Pourquoi le TGV reste le train le plus rapide au monde

La nouvelle a eu de quoi défrayer la chronique… Du moins, elle a eu le mérite d’être reprise par tous les médias… Alors embarquement immédiat, direction : le Japon.

Le 21 avril, un véhicule expérimental japonais, le MagLev, a battu son propre record de vitesse, en le portant à 603km/h, vitesse à laquelle il se serait maintenu pendant 11 secondes.

Le problème vient de l’amalgame qui est fait entre ce véhicule et « notre » TGV bien français. Le MagLev (pour Magnetic Levitation) est, comme son nom l’indique, un véhicule à sustentation magnétique. Qu’est-ce donc, me direz vous ? C’est un véhicule qui est mis en mouvement par le principe d’attraction ou de répulsion entre deux aimants. Le principe est simple. Le véhicule embarque des aimants. Ces aimants, (non permanents pour pouvoir en faire varier la polarité) sont donc générés par un matériau ferromagnétique aimanté par la circulation d’un courant électrique, contenu dans des batteries, captée par un conducteur, ou généré par une réaction chimique. La voie, et le véhicule, doivent donc être porteurs des deux types de pôles (nord ou sud), qui, en se repoussant, propulsent le véhicule. A l’inverse, en s’attirant, le véhicule freine et s’immobilise. Peut on alors parler de « train » ? N’est ce pas la roue du train qui le met en mouvement ? Ce n’est pas par la roue que transitent tous les efforts ? Donc, au fond, n’est ce pas le contact « roue fer » sur « rail fer » qui caractérise un train ?

Ne connaissant pas la technologie MagLev, je me suis documenté, afin de vous exposer des éléments recoupés, et donc à la pertinence souhaitée (du moins je l’espère).

Je serais bien mauvais joueur si je disais que le MagLev ne disposait pas de roues. Effectivement, des roues sont disposées sous le MagLev, un peu à la manière d’une rame articulée. On pourrait donc tout naturellement assimiler le MagLev à un train, notre TGV étant aussi principalement une rame articulée. Oui, mais…non. Pourquoi ?

– les roues ne participent de toutes façons pas à la mise en mouvement du train, elles ne sont qu’un support lorsque le véhicule est à l’arrêt et lorsqu’il se déplace à « faible » vitesse (inférieure à 100km/h). Elles ne participent pas non plus à son guidage, celui-ci étant dicté par l’implantation des aimants dans son « rail » de béton.

– enfin, les roues sont rétractables, à la manière du train d’atterrissage d’un avion, lorsque les 100km/h sont atteints. A partir de cette vitesse, les champs magnétiques de part et d’autre du véhicule le maintiennent à quelques centimètres de sa voie ; il est en situation de « vol » entretenu par les flux magnétiques. A 603km/h, le MagLev ne reposait donc décemment pas sur ses roues, il baignait dans des champs magnétiques, flottant au dessus de la voie, et effaçant donc tout contact avec celle-ci.

Donc résumons, un véhicule dont le guidage ne repose pas sur des roues, dont les efforts de traction ne transitent pas par les roues, et qui ne « roule » pas en permanence sur sa voie, devrait être assimilé à un train, alors qu’il n’en partage aucune caractéristique, et s’assimile plus à un avion ?

Désolé messieurs dames journalistes, mais quand vous titrez « Le «Maglev», le train japonais qui roule à 603 Km/h » (20 minutes), « Japon : un train a roulé à 603 km/h pendant 11 secondes » (MyTF1 News) ou encore « Record de vitesse : un train roule à 603 km/h » (FranceTV Info et Yahoo! Actualités), vous faites erreur, doublement. Le MagLev n’est pas un train, on l’a vu, et il ne roule pas !

Vous me direz que ce n’est qu’une question de sémantique. Certes, mais tout de même. Pourquoi réduire un véhicule à ce qu’il n’est pas ? Pourquoi ne pas employer le terme « véhicule à sustentation magnétique » ? Trop long ? Trop compliqué ? Alors pourquoi pas tout simplement « véhicule » ? Et même, le nom MagLev est aujourd’hui devenu (abusivement je vous l’accorde) le terme générique pour désigner ces véhicules à sustentation magnétique. Que l’on dise que des MagLev circulent en Chine ou en Allemagne (jusqu’en 2008), passe encore, bien ce se soient des Transrapid. C’est comme si nous appelions par le terme « TGV » tous les trains, français ou non, circulant à 300km/h. Si ce raccourci est souvent fait pour simplifier les choses, et les rendre abordable par le commun des mortels, il n’en devient pas pour autant plus exact, ni admissible, et encore moins correct « journalistiquement » parlant.

Seulement la petite histoire ne s’arrête pas là…

Je me tourne maintenant vers un des journaux les plus connus, réputés, et suivis de France : Le Figaro, qui a publié évidemment un article, « Un train japonais roule à plus de 600 km/h », suite à ce nouveau record de vitesse. Article, qui est tout bonnement édifiant. Non seulement les raccourcis cités plus haut sont effectués, mais Le Figaro va encore plus loin.

L’accroche dudit article entame les festivités : « Fonctionnant par lévitation magnétique, le «Maglev» a battu son précédent record, 30 km/h au-dessus du TGV en 2007.« . Certes l’aspect magnétique est mis en avant (ce qui va à l’encontre de l’appellation « train », et ridiculisant le titre de l’article, mais passons…), mais la comparaison avec le TGV n’a pas du tout lieu d’être. Et cela ne s’arrange pas… Après avoir affiché une infographie retraçant les différents records de vitesse (le record du TGV de 2007 étant affiché comme « battu » par le MagLev), le journal écrit : « Avec ses 603 km/h, Maglev a battu ses deux précédents records (590 km/h la semaine dernière et 581 en 2003). Le précédent tenant du titre était le TGV français, avec une vitesse de 574,8 km/h, atteinte en 2007. En exploitation, celui-ci roule cependant à des vitesses bien inférieures à [ce] que prévoit de faire le Maglev: environ 300 km/h lorsqu’il circule sur des voies adaptées. ». A elle seule, cette phrase est complètement contradictoire. Le MagLev ayant circulé à 581km/h en 2003, le TGV n’aurait pu être détenteur d’un record ultérieur avec une vitesse moins élevée (574,8km/h), du moins si les deux étaient comparables ! Si tel avait été le cas, le record du TGV n’aurait pas été homologué en 2007. Or il l’a bien été. Signe que la différence technologique est telle, que l’on ne peut rapprocher ces deux modes de transport, encore moins leurs performances, ni les records qu’ils établissent respectivement. Enfin pour la petite histoire, certes le TGV roule à 300km/h (et plus) uniquement sur des lignes dédiées (LGV), lignes parfaitement compatibles avec les infrastructures existantes, mais au moins il est en service commercial depuis de nombreuses années, là où le MagLev a lui aussi besoin d’infrastructures spéciales, non compatibles avec les voies japonaises actuelles, où il circule toujours de façon expérimentale.

Ayons bien en vue le fait que lors du record de 2007, la rame TGV qui avait été employée avait certes été modifiée, adaptée, pour battre le record du monde de vitesse, mais tous les composants étaient de série, et ses divers éléments étaient des éléments ayant été construits en série. De même, ces éléments ont été remis au type après le record, et ont maintenant réintégré leurs rames de série d’origine respectives. Là ou le véhicule MagLev est conçu, construit, revu et corrigé dans le but d’effectuer des essais à très haute vitesse, ce qui en fait un prototype. Encore une fois, comparons ce qui est comparable…

Remarquez, à près de 100 milliards d’euros la ligne de 250km, nous ne sommes pas prêts de voir circuler des MagLev (ou équivalents) en France… Je ne dis pas que cette technique n’est pas intéressante, ni qu’elle ne sera pas pertinente un jour pour améliorer encore nos déplacements, loin de là, j’estime simplement qu’il est de l’ordre du raisonnable de mettre en « compétition » des mobiles ayant des caractéristiques communes, pour y faire reposer des éléments de comparaison.

Je terminerai mon article en citant le journal espagnol El Pais, « train et chemin de fer ne sont maintenant plus synonymes ». En êtes-vous bien certains ?…

Publié par Théo

Passionné par la technique du système ferroviaire et celle du matériel roulant, j’ai fait quelques arrêts au cours de mes études, à l’Ingénierie sur IRIS 320, à l’info voyageurs pour TER PACA et à la maintenance tramway chez Keolis. J’ai finalement trouvé ma voie comme conducteur occasionnel sur le RER D, et comme concepteur pédagogique à la Direction de la Traction chez SNCF Voyageurs.

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