Du mouvement chez Lyria

S’il y a bien une desserte qui a vu son matériel roulant évoluer au cours des dix dernières années, c’est bien la desserte TGV Lyria. Revenons sur les mutations du parc franco-suisse.

Même si les trains pour Genève ont toujours pu être assurés par des rames bi-tensions (la gare de Genève Cornavin pouvant accueillir des circulations françaises sous courant alternatif monophasé 25000V 50Hz comme en France), les trains « Ligne de Coeur » (devenus « TGV Lyria ») ont été principalement confiés jusqu’en 2012 à des rames TGV PSE (Paris Sud-Est) tri-tensions (sept appartenant à « la » SNCF et deux aux chemins de fer suisses : les CFF).

En juin 2007, l’arrivée du TGV Est Européen a vu l’arrivée des rames POS (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland). Leur constitution est un peu particulière, puisque la commande passée à Alstom ne portait pas sur des rames complètes et formées (donc composées de motrices encadrant un tronçon de remorques), mais sur 19 paires de motrices type Duplex tri-tensions et sur 19 tronçons Duplex, bien séparés. Les deux parties de la commande ont donc été livrées chacune de leur côté, et on commença un vrai jeu des chaises musicales avec des rames Réseau qui étaient alors, si vous me passez l’expression, des « couteaux suisses » en matière de compatibilité inter-matériels.

Le résultat de ce jeu de chaises musicales ayant été la naissance de 19 TGV RD et de 19 TGV POS. Rame 617 vue ici à Paris Gare de Lyon (2014).

Dix-neuf rames Réseau ont vu leur tronçon scindé de leurs motrices. Passés en rénovation Lacroix au cours de leur Opération Mi-Vie (OPMV), ils se sont retrouvés encadrés par 2 motrices POS, neuves. Les motrices Réseau orphelines (dont 3 paires de motrices tri-tensions bridées pour n’être plus qu’aptes 25kV50Hz AC et 1500V DC) ont rejoint, quant à elles, les tronçons Duplex nouvellement livrés. Sont ainsi nées 19 rames POS d’un côté, et 19 rames RD (Réseau-Duplex) de l’autre, numérotées respectivement dans les séries 4400 et 600.

La rame POS 4418 vue à Paris Gare de l’Est dans sa version « TGV » d’origine (2009).

A noter que les chemins de fer Suisses ont acquis une rame POS, la 4406, qui a donc toujours abordé les logos de son propriétaire, au lieu de ceux SNCF, et ce dès sa mise en service.

« Quel rapport avec la desserte Lyria ? », me direz-vous.

Essais de la rame RGV2N2 3UA 4702 à Blois (2011).

Et bien, avec l’arrivée de nouvelles rames, les EuroDuplex (RGV2N2 pour « Rames à Grande Vitesse 2 Niveaux 2ème génération » pour les intimes) destinées à l’Allemagne (tranche 3UA numérotées 4700 : « 3U » pour « 3 Tensions », « A » pour « Allemagne »), on a ainsi pu libérer les rames POS des dessertes vers l’est de la France, le Luxembourg et l’Allemagne (Stuttgart, Francfort). Et puis, on arrivait aussi doucement vers la fin de vie des rames TGV PSE tri-tensions qui étaient alors encore dédiées aux relations Lyria. Toujours limitées à 270km/h, il avait été choisi de ne pas les modifier pour les rendre aptes à 300km/h (contrairement à leurs grandes soeurs bi-tensions), et de les radier, au profit de celles qui se voulaient être de nouvelles rames « réseau internationales » : les rames POS.

La rame POS 4402 « TGV Lyria » à Paris Gare de Lyon. Détentrice du record du monde de vitesse sur rail à 574,8km/h, sa livrée a été légèrement adaptée (2016).

C’est ainsi qu’au changement de service de 2012, les TGV PSE ont laissé place aux 19 rames TGV POS, passées pour l’occasion en livrée TGV Lyria, nouvellement réalisée sur la base légèrement adaptée de la livrée « Carmillon » SNCF : bandes frontales rouges sans dégradé, portes rouges aux motifs évoquant la Suisse, lé horizontal beige foncé… Les intérieurs sont, eux aussi, légèrement mis à l’image de TGV Lyria. Au passage, les équipements de sécurité liés à la desserte de l’Allemagne, sont rendus inactifs.

Au fil des années, Lyria cherche à étendre légèrement ses prestations, et propose depuis fin 2017 une troisième « classe » à bord de ses trains : la « Business Première ». Mais la capacité des POS ne permet pas de s’affranchir d’un certain nombre de places à dédier à ce nouveau service. Autrement dit, pour ne pas rogner sur la capacité en vigueur avec les POS, et pour pouvoir accepter cette nouvelle clientèle, il faut proposer plus de places par rame. Il est donc décidé de profiter du renfort régulier de rames EuroDuplex 3UA (dont la capacité est bien évidemment plus importante), pour dédier la Business Première aux trains assurés par ce matériel. Ces rames restent propriété de SNCF, mais prêtent main forte aux rames POS pour les dessertes les plus fréquentées.

Petit à petit, on s’est donc acheminé vers la volonté de Lyria d’augmenter significativement le nombre de places proposées dans ses trains, avec, on l’imagine, une généralisation de la Business Première. Rajoutons à cela le fait que les remorques des POS (donc anciennement TGV Réseau) commencent à fatiguer sérieusement, sans compter le vieillissement des intérieurs Lacroix, ni que les rames ne sont pas équipées WiFi (les POS ont participé au premier lancement du WiFi sur TGV Est, mais ont été déséquipées à la fin de l’expérimentation du service), ou que certains équipements, comme les prises électriques 220V, ont un fonctionnement parfois…aléatoire.

Côté SNCF, au vu de l’ancienneté des tronçons des POS et des motrices des 19 rames RD (la volonté de réduire le parc Grande Vitesse aidant), il est envisagé un « remaniement » de ces rames. À savoir : faire à peu près le même jeu des chaises musicales que celui qui avait été fait en 2006/2007 pour TGV Est, mais dans le sens inverse. Autrement dit, il est envisagé de recomposer des rames Réseau semblables à celles d’origine, pour les radier à court terme, et de composer des rames « POS 2N », avec des tronçons et motrices qui ont été commandés et livrés en même temps, sans pour autant jamais fonctionner ensemble (à l’exception du couple 4402 / 618 qui a constitué 4 des 5 caisses de la rame V150 du record du monde de vitesse de 2007).
Cette manoeuvre n’est pas prévue dans l’immédiat (à l’horizon 2023/2025, ce qui attendra sans doute les premiers « TGV du futur »), mais toujours est-il que cela implique un retour des 19 rames POS aux effectifs SNCF…

Cela tombe plutôt bien, puisque SNCF emploie alors toujours des rames TGV PSE passées au technicentre de Romilly sur Seine en opération de prolongement de parcours (OPPR) et rénovation « Nouveau Design » (« RISE » : Rénovation Intérieure Sud-Est), sur ses liaisons au départ de Paris Nord. Rames PSE qu’il va falloir songer à remplacer…

L’occasion est donc toute trouvée. Au changement de service de décembre 2019, les rames POS sont revenues au sein du parc TGV (devenu entre temps TGV INOUI) pour remplacer les dernières rames TGV PSE, qui ont été radiées. Et TGV Lyria a ainsi pu récupérer, dans la manoeuvre, des rames EuroDuplex 3UA quasi neuves, qui adoptent au passage l’image de leur nouveau propriétaire, image qui est modernisée pour l’occasion ! Motrices et remorque BAR rouges avec noms de villes des dessertes en filigrane, adoption du chevron comme motif identitaire, logo TGV Lyria blanc sur fond rouge. Seules traces de la filiation avec SNCF ? Les bandes Carmillon sur le museau des rames, ainsi que sur les faces latérales des remorques.

L’EuroDuplex 3UA 4718 en livrée TGV Lyria, à Paris Gare de l’Est (2019).

Le pelliculage de la quinzaine de rames 3UA s’effectue dans le courant de l’année 2019 près de Rennes, sur l’ancien site PSA de St Jacques de la Lande. Les intérieurs seront ultérieurement mis légèrement aux couleurs de TGV Lyria.

La volonté semble alors être de préparer les mutations du parc, pour qu’au changement de service, toutes les rames soient à l’image de leur nouvelle desserte : les POS sur TGV INOUI axe Nord, et les EuroDuplex dédiées, chez Lyria. C’est ainsi que pendant l’année 2019, année « de transition », on voit régulièrement des rames EuroDuplex pelliculées TGV Lyria sur des relations TGV INOUI, et que l’on voit les rames POS toujours sur TGV Lyria, mais cette fois-ci, elles, en livrée TGV INOUI.

Tout le monde suit ?

Les rames POS sont, en effet, mises au « standard » TGV INOUI : dé-pelliculage Lyria, rafraichissement des intérieurs, installation du WiFi, pelliculage TGV INOUI… Les opérations ont lieu au Technicentre Industriel d’Hellemmes, près de Lille, à raison d’une quinzaine de jours pour traiter une rame.

La rame 4403, première à être passée au type TGV INOUI, au Technicentre Sud Est Européen (2019).

On assiste alors à une énième variante de la livrée « Carmillon » devenue identité visuelle de TGV INOUI : petits logos SNCF à l’arrière des motrices (vestiges de la livrée TGV Lyria), logos TGV INOUI de petite taille sur le nez des motrices, nouvelle typographie « Le bar » en remorque 4 (identique à celle qui équipera les rames Duplex rénovées « Océane Like »), lé noir horizontal discontinu au niveau de la porte de cette même remorque bar, bref…

La rame 4402, détentrice du record mondial de vitesse à 574,8km/h le 3 avril 2007, revêt ainsi de nouveaux marquages discrets mettant en avant son exploit, dans la continuité la charte TGV INOUI.


Il semblait donc qu’à court terme, la majeure partie des rames POS soit destinée à devenir des rames domestiques, cantonnées principalement à 300km/h, au trafic intérieur et à la LGV Nord, ainsi que sur certaines trains intersecteurs. 14 d’entre-elles étaient alors dédiées à cette desserte. Les 5 restantes retournaient sur leur premier terrain de jeu, à savoir la desserte de l’Est, en attendant les futures EuroDuplex « Océane » (3UFC) alors fraichement commandées et initialement prévues pour cet axe. Un comble pour celles qui, mine de rien, ont été les premières rames (hors Thalys) tri-tensions aptes à 320km/h et pensées pour l’ouverture sur l’Europe, notamment grâce à leur compatibilité avec le système européen de signalisation embarquée, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Au final, TGV Lyria semble avoir trouvé le bon filon. Grâce à de multiples remaniements du parc de rames à Grande Vitesse, ses relations (et ses clients…) profitent d’un matériel récemment rénové voire quasi-neuf, avec un renouvellement de flotte régulier, et une disponibilité immédiate. Gageons que cela permette d’envisager un développement en matière d’offre et de services, le tout, sans avoir eu à passer par un long processus d’appel d’offres et de commandes, essais et homologation. En revanche, l’axe Nord prend des airs de « vilain petit canard », en ayant successivement achevé les rames PSE plusieurs fois rénovées et éprouvées, puis en récupérant les rames Duplex de première génération, à ce jour non rénovées et simplement équipées du Wifi et de prises en seconde classe (toujours pour être au standard TGV INOUI), et maintenant, en retrouvant des rames POS plusieurs fois customisées et passées entre les mains de plusieurs propriétaires qui les ont, là aussi, bien utilisées.

Quoi qu’il en soit, c’est une vraisemblable simplification et épuration du parc TGV qui semble se profiler, si le remaniement POS/RD est bel et bien effectué. En pariant sur une radiation à court terme des rames Réseau reconstituées, et des premières rames Duplex tête de série non rénovées, l’Axe Nord pourrait ainsi finalement bénéficier de matériel plus récent, et arrivant à échéance d’OPMV. Cela donnera nécessairement lieu à une réfection complète des intérieurs, certainement au style Océane, comme cela semble être le modèle utilisé pour les rénovations actuelles du parc Duplex. Le niveau de confort intérieur y serait donc homogène sur plusieurs axes (Atlantique, Nord, Sud-Est…), estompant ainsi les principales différences en matière d’aménagement entre les générations de rames Duplex et EuroDuplex.

On devrait donc ainsi pouvoir s’attendre à une réduction de la flotte TGV INOUI, pour une certaine uniformisation, sûrement en vue de l’arrivée des premiers « TGV du futur », à l’horizon 2024…

Publié par Théo

Passionné par la technique du système ferroviaire et celle du matériel roulant, j’ai fait quelques arrêts au cours de mes études, à l’Ingénierie sur IRIS 320, à l’info voyageurs pour TER PACA et à la maintenance tramway chez Keolis. J’ai finalement trouvé ma voie comme conducteur occasionnel sur le RER D, et comme concepteur pédagogique à la Direction de la Traction chez SNCF Voyageurs.

Un avis sur « Du mouvement chez Lyria »

  1. Merci Théo pour cet historique sur la chronologie des affectations successives de motrices et de voitures TGV. Il est vrai compliqué à suivre notamment pour la desserte de Genève.

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