TGVM – Nom de code : PS1

Après sa sortie d’usine en septembre dernier, il est temps pour la première rame de Pré-Série (PS) du TGVM de débuter ses essais. Première étape : direction la République Tchèque, et le site d’essais de Vélim. L’occasion de voir rouler la rame complète (bien qu’en acheminement), et peut-être de lever les dernières zones d’ombre du TGV du futur, et de confirmer ou infirmer certaines conjectures…

Vendredi 25 novembre, quelques réseaux visiblement bien informés s’affolent : la première rame du TGVM serait (enfin) sur le départ de La Rochelle. Destination : le centre d’essais de VUZ (Výzkumný Ústav Železniční) à Vélim, en République Tchèque. Pour ceux qui ne connaissent pas ce centre, c’est le seul centre à l’échelle européenne, permettant d’éprouver l’endurance des matériels ferroviaires de façon aussi polyvalente. Plusieurs anneaux sont imbriqués, plusieurs tensions sont disponibles pour l’alimentation des caténaires, et plusieurs vitesses de pointe peuvent être atteintes. En France, nous disposons de 2 sites fermés du Centre d’Essais Ferroviaires (CEF) près de Valenciennes (Petite-Forêt – CEF1) et Bar-le-Duc (depuis la gare de Nançois-Tronville – CEF2). Si le premier dispose d’anneaux permettant de circuler en continu, seul le dernier autorise des vitesses de l’ordre de 160 km/h. C’est parfait pour certains types de matériels, mais insuffisant pour un train comme un TGV. Le VUZ Test Center de Vélim est le seul en Europe autorisant des circulations jusqu’à 200 km/h en nominal, ce qui est beaucoup plus adapté pour un train à grande vitesse.

C’est sur les coups de 16h40 que la rame passe sous mon nez en gare de Futuroscope. Petit clin d’oeil pas réfléchi, puisque c’est à proximité de ce parc qui avait pour fil conducteur de présenter les technologies du futur, que j’immortalise le premier représentant du TGV du futur…

Déjà, quelques petits détails peuvent nourrir la réflexion que nous avions entamée en septembre dernier. D’ailleurs si ce n’est pas fait, je vous invite, en pré-requis, à (re)lire l’article en question !

C’est la rame PS1 (Pré-Série n°1) qui passe, telle que présentée en septembre à la presse. Les marquages sont complets cette fois-ci. Alors servons-nous de cela pour tirer le fil de la pelote de laine…

Ce qui saute aux yeux de prime abord, c’est bien évidemment le numéro de parc en 996. Après tout pourquoi pas… On reviendra sur ce point un peu plus tard, mais c’est effectivement surprenant de numéroter une rame « 01 » autrement qu’en début de tranche : 901 ? 1001…?

Ce qui est plus intéressant (et exploitable), ce sont en revanche les immatriculations des caisses. On peut s’amuser à toutes les noter au défilé :

• Motrice 1 : 93 87 0021 013-2
• Remorque 1 : 93 87 0211 996-8
• Remorque 2 : 93 87 0212 996-7
• Remorque 3 : 93 87 0214 996-5
• Remorque 4 : 93 87 0215 996-4
• Remorque 5 : 93 87 0216 996-3
• Remorque 6 : 93 87 0218 996-1
• Remorque 7 : 93 87 0219 996-0
• Motrice 2 : 93 87 0021 014-0

On constate bien une logique de numérotation, que nous allons décortiquer. Les nombre 93 et 87 indiquent le type de matériel (ici un matériel à grande vitesse), et l’indicatif du pays (France). En excluant ces constantes et l’auto-contrôle en fin de numérotation, on remarque plusieurs choses.

Tout d’abord, les motrices

Les motrices sont donc numérotées 21013 et 21014. Deux remarques. La première est que cela ne correspond pas vraiment à la tranche utilisée pour la première motrice qui était sortie d’usine en mars 2022, puisqu’elle était numérotée dans la tranche TGV22000.

Nous avions déjà vu que la numérotation de la motrice 22003 ne correspondait pas à un numéro de rame 1003, mais dans le cas de PS1, on se heurte même à une numérotation de série différente. Alors que croire ? TGVM sera-t-il dans la série TGV22000 ou TGV21000 ? Ou bien les deux ? On rappelle que le TGVM est commandé (pour l’instant) en version 2U et en version 4U, et que les séries vont nécessairement différer. J’ose tout de même espérer que la série ne varieront pas en fonction de la composition du train à 7, 8 ou 9 remorques… En l’état actuel des choses, et en ne se basant que sur ces éléments, impossible de répondre….

L’autre élément qui m’interpelle sur cette immatriculation des motrices de PS1, c’est le numéro d’ordre des motrices. On a ici les motrices 13 et 14 de la série 21000. On a déjà vu dans l’article précédent, que le numéro de parc correspondait à l’ordre de la motrice paire, divisé par deux. Ou, pour la motrice impaire, à son ordre + 1, le tout divisé par deux :

Une rame 01 possède les motrices 01 et 02 sorties d’usine.

Une rame 02 possède les motrices 03 et 04 sorties d’usine.

Et ainsi de suite…

En prenant le problème à l’envers, les motrices 13 et 14 de PS1 seraient les 13ème et 14ème motrices construites. Il en existerait alors logiquement 12 autres, soit 6 paires. Elles n’appartiendraient donc pas à la première rame, mais à la rame numéro 7. Surprenant ? Oui et non. Non, car on peut s’imaginer que le numéro d’ordre corresponde au chaudron utilisé. Dans ce cas, il n’est pas impossible que d’autres chaudrons aient vu le jour auparavant, sans aller jusqu’à la construction d’une motrice complète, pour divers essais au banc (déformation, contrainte, fatigue…). Mais oui, toujours est-il que 12 chaudrons d’essais, entre nous, cela me semble un peu beaucoup…

Je suis assez impatient de voir la numérotation des motrices de la rame PS2, mais en toute logique, elles devraient être numérotées 21015 et 21016 pour un numéro de parc en 997. Ce qui correspondrait alors aux motrices d’une rame 08.

Sauf que (pure spéculation et interprétation du résultat), si PS1 a les motrices de la rame 07 et si PS2 a celles de la rame 08, cela ne donne pas un début de parc à 996, mais bien, rétro-activement, à 990.

Si on voit les choses autrement, les rames qui sortent actuellement étant de « PRÉ-série », cela veut littéralement dire qu’elles se situent AVANT les rames de série. Peut-être aussi en matière de numérotation de parc ? Cela pourrait donc vouloir dire que plusieurs rames de pré-série/d’essais vont voir le jour. Cela nous permettrait de retomber sur nos pattes, avec, pour que tout cela soit cohérent, 4 voire 5 rames d’essais numérotées 996 à 999 ou 1000. Ainsi, la série commencerait avec la rame 1000 ou 1001, et on retrouverait la logique du numéro de parc inscrit sur la première motrice « TGV22003 ». Cela n’est que supposition, mais ce ne serait pas une première.

Cela a notamment été le cas du RER NG, qui a eu 5 trains d’essais en pré-série, dont certains ont reçu des immatriculations de caisses. Pourtant, cela n’a pas empêché de sortir ensuite les rames de série en commençant le parc par la rame 001K…

La numérotation des rames PS1 et certainement aussi PS2, semble donc bien propre aux essais, et pas forcément correspondre à celle définitive des rames de série.

Ensuite, les remorques

Les choses sont un peu plus intéressantes encore quand on regarde le tronçon de remorques. On trouve bien une logique de numérotation en 021X 996, où X représente le numéro de la remorque. En mettant X en avant, on constate alors que les remorques de PS1 sont identifiées comme suit :

• Remorque 0211 996
• Remorque 0212 996
• Remorque 0214 996
• Remorque 0215 996
• Remorque 0216 996
• Remorque 0218 996
• Remorque 0219 996

Il manque donc bien 2 remorques à cette composition : les remorques 3 et 7.

Si l’on reprend les compositions types affichées et déjà étudiées ensemble, on peut remettre en question les résultats que nous avions déduits de notre précédente analyse. Nous avions trouvé que PS1 correspondait au dernier assemblage présenté. Nous avions identifié la remorque clé KT2 comme en 3ème position sur PS1. Or, la remorque en 3ème position est la remorque numérotée…4.

La remorque en 2ème position est, en revanche, bien numérotée 2. Il manque une remorque 3 entre les deux, forcément du type IT2/BT2 selon l’infographie ci-dessus. Dit autrement, non, la remorque en 2ème position ne peut pas être une remorque BT2. En effet, le bar est présenté comme toujours attenant à la KT2. La remorque 2 est donc nécessairement une remorque IT2, et le bar est bien absent de la composition de PS1.

Il manque donc aussi une remorque 7, qui n’est qu’une « simple » IT2.

Après avoir reconstitué la règle de calcul du chiffre d’auto-contrôle, les deux remorques seraient donc logiquement immatriculées respectivement 93 87 0213 996-6 pour la remorque 3 bar BT2, et 93 87 0217 996-2 pour la remorque 7 IT2.

On peut donc reconstituer la composition réelle de la rame PS1 :

Et de cette façon, on peut déduire que PS1 devrait, une fois complétée (après les essais ?), suivre la première composition affichée, ce qui semble cohérent au vu des 9 remorques annoncées. Et en reprenant le code couleurs vu précédemment, voilà ce que cela donnerait :

Une composition atypique qui interpelle sur les réseaux, qui suscite les réflexions et les analyses de chacun.

Dans les numero de remorque de la rame acheminée j'ai pu trouver une certaine suite logique dans les numéro :
1996-8
2996-7
4996-5
5996-4
…

Mais pas de 3996 ! Je pense bien que la bar est absente de la compo

— VueSurLeRail (@VueSurLeRail) November 25, 2022

Voilà pour ce que l’on apprend sur cette fameuse rame PS1. Il reste des petits détails et modifications de marquages qui peuvent néanmoins faire sourire…

En vrac

Lors de la présentation de la rame à la presse en septembre dernier, certains marquages étaient visibles sur des publications.

Le site BFM TV nous propose quelques photos de la remorque 1 de la rame PS1 (ci-dessus). Et l’immatriculation blanche sur fond noir 2210 997 (ce qui, déjà, sort de l’ordinaire), était bien visible…

De plus, on remarque sur une vidéo Instagram du compte @Tous_SNCFVoyageurs, l’immatriculation de la remorque suivante était 93 87 2220 997-1.

Que dire ? Si ce n’est qu’avec ces deux marquages, rien n’est cohérent avec ce qui a finalement été apposé sur la PS1. Ni la série de l’engin (22000), ni le numéro d’ordre du tronçon, qui correspondrait plutôt à la rame 997.

MAIS ! Cela va toutefois dans le sens de la motrice qui avait été envoyée en mars 2022 à La Rochelle pour essais climatiques. On retrouve en tous cas, la cohérence de la série TGV22000.

Et quand on compare l’image en question, et une photo de la PS1 pendant son acheminement, il semblerait que les marquages d’origine ne soient finalement pas très loin…

Il semblerait bien que les marquages d’origine (à gauche) aient été masqués. Par ailleurs, toutes les remorques portent ce masquage blanc. Cela amène 2 suppositions :

• La série 21000 utilisée sur PS1 pour ses essais est temporaire, la numérotation définitive et initiale en 22000 étant masquée le temps de la « non conformité » de PS1 aux standards des futures rames de série.
• Le tronçon aurait pu être permuté avec celui de PS2, puisqu’on y lit le numéro d’ordre 997, qui devrait logiquement y correspondre (après avoir vu PS1 en 996). A moins que la numérotation de PS1 n’ait été revue entre-temps, après la pose des marquages sur le tronçon.

Autre élément amusant, toujours lié à une reprise de marquage. Nous avions vu, lors de l’acheminement des deux motrices de PS1, que la numérotation des roues suivait la même logique gauche/droite pour la motrice 1 et pour la motrice 2. Mises « dos à dos », on se retrouvait avec le côté droit (R) de la M1 faisant face au côté gauche (L) de la M2. Les roues 04R se retrouvait face à la 25L, et inversement. J’avais déduit que les motrices étaient marquées individuellement, « côte à côte » sur la chaîne d’assemblage. Une hypothèse remise en cause au passage de PS1. Le marquage de la M2 semble avoir été repris, puisque toute la numérotation semble maintenant dictée par celle de la motrice 1. Un raisonnement plus uniforme, et plus cohérent.

Je m’en rends d’ailleurs compte en écrivant ces lignes, mais l’essieu « côté tronçon » de la M2 est numéroté 21, alors qu’il était numéroté 25 lors de l’acheminement des motrices. Cela veut dire que le dernier essieu, celui le plus proche du nez de la motrice 2, devrait être l’essieu 24. Au passage, la logique de repérage des essieux/roues change complètement de ce que l’on connaît actuellement sur TGV.

Or, 24 essieux, cela représente 12 bogies, auxquels on retire les 4 bogies des motrices, pour obtenir les…8 bogies restants, ceux du tronçon. Or, 8 bogies, en architecture articulée (donc pour un tronçon de remorques TGV), c’est bien la configuration correspondant à 7 remorques.

Autrement dit, le marquage des essieux a non seulement été repris pour ne plus faire figurer d’incohérences M1/M2, mais également pour prendre en compte la composition réduite de la rame PS1.

D’ailleurs, malgré les 2 remorques manquantes et après observation du tronçon, l’ensemble des essieux est numéroté à la suite, c’est-à-dire sans manque. Subtile… Cela laisse supposer que la rame restera dans cette configuration un certain temps, puisque le jour où elle passera à 9 remorques, il faudra reprendre l’ensemble du marquage pour le mettre en cohérence. Je doute que cela soit fait à Vélim, et que les remorques supplémentaires y soient acheminées au compte goutte. Gageons alors que PS1 restera à 7 remorques pour les essais, et il serait cohérent que PS2 soit en composition complète à 9 remorques pour les essais en France.

En revanche, les autres marquages ne semblent pas avoir été adaptés à la composition de la rame (masse, longueur…).

Autrement, la rame est évidemment vide, puisque dédiée aux essais, comme n’importe quelle première rame d’une série. Rien d’étonnant là-dessus, mais c’est néanmoins à noter.

En cabine, les photos dévoilées de la cabine laissent apercevoir une vieille connaissance des passionnés et conducteurs de trains.
En effet, c’est un panneau de visualisation du KVB (Contrôle de Vitesse par Balises) que l’on a pu apercevoir. Etonnant au moment où tous les trains sont équipés de systèmes embarqués bi-standard, intégrant le KVB sous les interfaces présentées par des écrans devant le conducteur.

Un retour aux sources ? Pas si sûr.

On distingue sur ces images 2 écrans « DMI » (Driver Machine Interface) à droite du panneau de visualisation du KVB. Info contradictoire avec celle évoquée dans des tweets…

Non pas tout à fait. Modèle similaire mono écran mais il y aura des différences 😉

— Voie Libre SNCF (@conducteur_PSE) November 9, 2022

Quel rapport avec le KVB, me direz-vous ? Et bien si les écrans DMI visibles sur PS1 ne semblent pas être ceux définitifs, il y a fort à parier pour que le système de série intègre un bi-standard, inévitable aujourd’hui.

Or, si les DMI ne sont actuellement pas définitifs et n’intègrent peut-être pas de système bi-standard « STM KVB », l’installation d’un KVB « ancestral » peut s’entendre. Il est en revanche bien impensable qu’un tel retour en arrière soit fait, pour un engin qui incarne le futur et le fleuron du ferroviaire français. Je suppose donc très fortement que la remise au type de PS1 après les essais, mènera à la dépose du KVB classique, et des deux écrans, pour intégrer un système complet de nouvelle génération. Mais cela n’est, encore une fois, que supposition. J’imagine quand même mal un TGV de nouvelle génération, être équipé d’un ancien système KVB, quand tous les nouveaux engins aujourd’hui, l’intègrent de façon logicielle.

Pour terminer cette partie, je vous intègre la vidéo de présentation de la cabine du TGVM, glanée sur LinkedIn… On notera les jolies vues diagrammes en intro.

Allez, c’est cadeau, après captures d’écran de l’intro et passage en négatif, puis suppression de la couleur de fond dans Photoshop, voici le résultat.

Fun fact, ou clin d’oeil assumé ? Ces deux vues sont identiques à celles qui avaient constitué le premier aperçu du train dans une vidéo diffusée en 2018…

De quoi apprécier les volumes du museau atypique de ce train. L’occasion de voir également les courbes réelles dictant les formes concaves et convexes. Ce sera sans doute bien utile pour un prochain modèle 3D…

Parlons d’innovation(s)

Pour cette partie, éloignons-nous un peu de la rame PS1 pour revenir sur le concept même du TGVM, en s’ouvrant aux futures rames de série. On le sait, et on nous le vend comme cela : TGVM devrait apporter avec lui son lot d’optimisations, d’innovations et de brevets.

On a ainsi déjà parlé notamment de la standardisation des chaînes d’assemblage des remorques, en ne dissociant plus les remorques d’extrémité de celles intermédiaires (grâce à l’apparition du greffon). Ainsi, elles sont toutes construites sur le même modèle. On construit à part le greffon, que l’on greffe ensuite (logique) pour former les remorques extrêmes. Mais globalement, on optimise et on réduit les coûts liés à la production.

On a aussi déjà dit que TGVM devrait être le premier train à 2 niveaux entièrement accessible aux personnes en fauteuil roulant, sur ses deux niveaux, grâce à un élévateur en remorque clé/UFR (la fameuse KT2).

On sait aussi que le train à nécessité le dépôt de plusieurs dizaines de brevets, pas mal !

Aujourd’hui, c’est un autre élément qui pointe le bout de son nez et que l’on aperçoit, au détour de la remise du prix de l’Inventeur 2022 SNCF… Regardez plutôt…

Qu’apprenons-nous avec cela ?

Quelques images évoquent le sujet de la modularité du train. A 0:12, on aperçoit ce qui illustre l’idée « d’éléments de fixation permettant d’assurer une meilleure modularité des sièges dans le train« . Une image plus précise apparaît à 0:54 et montre une fixation d’un pied de siège en 3 points. L’incrustation semble repérer des positions de fixations à intervalles très réguliers, permettant de jouer sur le pas entre deux sièges, mais aussi sans doute de s’adapter à la taille des « modules » qui peuvent y prendre place.

Cela va évidemment dans le sens de la conversion des remorques entre les deux classes, mais aussi dans celui permettant l’ajout (qui sait) d’emplacements supplémentaires pour les bagages, (qui sait) d’emplacements pour skis, et j’en passe. Mais cela va aussi dans le sens de ce que nous avions déjà évoqué, à savoir que TGVM sera d’origine prévu pour être converti un jour en aménagements OUIGO. J’avais déjà exposé mon avis sur ce sujet. Je pense toujours que les 115 rames commandées sortiront pour TGV INOUI. Mais là où les rames DASYE HD ont demandé un lourd travail d’ingénierie et de transformation pour répondre à la capacité souhaitée pour OUIGO (car non prévues pour cela à l’origine), TGVM, lui, devrait être prévu pour avoir plus de sièges, et sans distinction d’aménagement « 2+2″/ »1+3 » en fonction des salles voyageurs et de leur structure interne… Le jour où l’on aura besoin de piocher dans le parc TGVM pour composer des OUIGO (pas avant la radiation des rames actuelles selon moi), tout sera prêt et pensé d’origine. Cela n’est donc que mon avis, mais quand on évoque que TGVM a été pensé pour TGV INOUI et OUIGO, c’est ce que cela m’évoque.

Jusque là, rien de très nouveau, mais cette modularité semble bien se concrétiser. En revanche, l’élément « nouveau » que l’on découvre sur cette vidéo, et qui va aussi beaucoup changer pour les voyageurs habitués des TGV actuels arrive, lui, à 0:14 : « Smartgrid ferroviaire : Basculement du réseau électrique de confort sur batteries internes« .

Ce que cela m’inspire ?

Avez-vous déjà pris le TGV ? En avez-vous profité pour recharger votre smartphone, ou brancher tout autre appareil sur les prises du train ? Ou même sans cela, vous êtes-vous déjà accoudé(e) près de la vitre, juste sur la grille de ventilation ?

Si oui, alors vous avez certainement dû penser à un moment donné (non sans agacement), soit que la prise venait de tomber en panne, soit que la climatisation venait de lâcher. Juste pendant quelques secondes, et tout revient finalement à la normale. Et pour cause, sur un parcours à grande vitesse (mais pas que), les fonctions dites « de confort » s’interrompent régulièrement, pendant quelques secondes. En moyenne, cela intervient toutes les 8 min pour un parcours à 320 km/h.

Pourquoi ?

Faisons simple et prenons une analogie domestique. On a au moins tous passé un aspirateur filaire un jour. Mais quand on s’éloigne trop de la prise, le fil devient trop court. Il faut changer de source d’alimentation :

1 – On éteint l’aspirateur.
2 – On débranche le fil.
3 – Pendant ce temps, on se déplace près de la nouvelle prise (pas nécessaire de ranger le fil pour le ressortir ensuite…)
4 – On branche le fil à la nouvelle prisse.
5 – On redémarre l’aspirateur.

Ça, c’est la façon « propre » de procéder, en éteignant et rallumant l’appareil.

Pour un TGV (comme pour tout train circulant sous courant 25000V 50Hz en France d’ailleurs), le principe est identique. A la différence près que le souci n’est pas que le fil d’alimentation devienne trop court, mais que plus on s’éloigne de la source de courant (point d’injection par les sous-stations dans les caténaires), plus le courant électrique s’estompe. Or, pour être performant en tout point de la ligne, le train qui circule sous cette alimentation doit capter 25000V de tension nominale, et pas moins. Il faut donc régulièrement « rehausser » la tension pour la maintenir. En gros, tous les 45/50 km. Sauf qu’en courant alternatif, il n’y a aucune raison pour que deux sources d’alimentation consécutives soient en phase. La tension oscillant au cours du temps, la probabilité pour que deux alimentations soient parfaitement en phase (« synchronisées ») est infime, pour ne pas dire nulle. On pourrait faire passer les trains comme cela, pour passer de source d’alimentation en source d’alimentation, sans rien faire, mais c’est comme si vous aviez débranché votre aspirateur sans l’éteindre… Vous allez créer un arc électrique (même petit), qui peut détériorer l’aspirateur, l’installation électrique, les deux, ou l’environnement autour… Pour un train, c’est la même chose. On va pouvoir franchir la zone de transition, mais selon un procédé bien précis, identique à celui de l’aspirateur :

1 – On éteint ce qui consomme du courant dans le train (moteurs…).
2 – On déconnecte le train de l’alimentation des caténaires.
3 – Pendant ce temps, le train continue de se déplace sur son élan, sous une zone « neutre » pour rejoindre la nouvelle section alimentée (pas nécessaire de baisser le pantographe pour le remonter ensuite…)
4 – On connecte le train à la nouvelle section alimentée.
5 – On remet en service ce qui consomme du courant à bord du train.

Concrètement, pour « éteindre » ce qui consomme du courant à bord, on ramène la traction à zéro, et on n’alimente ainsi plus les moteurs. On peut aussi (selon les trains), mettre hors service des fonctions comme le compresseur, le chauffage, la clim, ou encore l’alimentation des prises de courant… L’éclairage peut aussi se réduire selon les types de trains, ou rester inchangé, pour des questions de sécurité évidemment, grâce aux batteries du train.

Pour déconnecter le train de l’alimentation caténaire, pas nécessairement besoin de baisser le pantographe (ce qui s’apparente plutôt à ranger le fil de l’aspirateur), mais ouvrir les disjoncteurs du train suffit. D’ailleurs, même si on devait baisser le pantographe, on ouvrirait les disjoncteurs au préalable. On va simplifier et vulgariser en disant que c’est comme si on coupait l’alimentation générale extérieure du train. Certains systèmes passent sur batteries, mais plus aucun courant n’entre ou ne sort du train par la caténaire.

Le train continue de rouler sur son élan (« marche sur l’erre »), le temps que le pantographe se retrouve sous la nouvelle section alimentée. Là, processus inverse, on referme les disjoncteurs, puis on peut tout remettre en marche. La clim revient, les prises sont de nouveau alimentées. Cela ne dure que quelques secondes. Mais effectivement, cela revient en moyenne toutes les 8 min : c’est le temps que met un TGV à 320 km/h pour parcourir les 45 km qui séparent deux zones de transition, que l’on appelle des « Sectionnements » (ou « Coupez-courant« ).

C’est donc un fonctionnement tout à fait normal. Bien entendu, d’autres fonctions sont mises hors service pendant ce temps, mais je ne m’étendrai pas sur ce sujet. Cela a beau être normal, ça reste inconfortable… Et puis imaginez un scénario dégradé. Pour une quelconque raison, un TGV se retrouve arrêté PILE sous ce sectionnement. Donc sans prises et sans clim, sans chauffage… En fonction des conditions météo extérieures, on sera tous d’accord pour dire que la situation peut vite devenir compliquée pour les voyageurs si elle s’éternise…

Tout cela pour vous dire que c’est exactement ÇA que je comprends par l’intitulé « Basculement du réseau électrique de confort sur batteries internes« . Ces fonctions de confort ne seraient alors plus directement alimentées par les convertisseurs du train, mais par des batteries rechargées en permanence quand les disjoncteurs du train sont fermés. Cela permettrait, si cette analyse et cette théorie s’avèrent vraies, de « lisser » l’alimentation des fonctions de confort comme avec un énorme condensateur, et de permettre de les maintenir en service, même lorsque le train n’est plus alimenté par les caténaires. Alors bien sûr, j’imagine qu’il y a une certaine autonomie à cette fonction, mais globalement, cela veut simplement dire qu’avec TGVM, les sectionnements et autres ouvertures des disjoncteurs du train, devraient devenir totalement transparents pour les voyageurs, qui devraient pouvoir profiter de la climatisation, du chauffage ou des prises de courant, du début à la fin de leur voyage, sans interruption.

En conclusion

Revenons à PS1. Que dire de tout cela ? Quoi croire ?

Il semble que PS1 s’apparente presque plus à un prototype Avelia Horizon, qu’à une rame TGVM. Ce que je veux dire par-là, c’est qu’elle semble être équipée très différemment (composition, logiciel et équipements en cabine…), et même numérotée en dehors de ce que le sera le futur TGVM. Tout vient à penser que les rames commerciales seront des TGV22000, mais que PS1 ne peut y être rattachée, tellement elle sort des caractéristiques techniques des rames : remorques en moins…

Je présume que pour (au final) mener à une homologation, le matériel doit correspondre aux caractéristiques du matériel de série. Cela ressemble plus à un prototype, à une rame test de la plateforme Avelia Horizon pour le compte d’Alstom, qu’à une pré-série. Comme si PS1 était une version « bêta » (voire « alpha ») du développement du TGVM : une coquille presque vide, mais tout juste opérationnelle pour ses fonctions de base. A voir comment PS2 sera…

Quant à la motrice TGV22003/1003, envoyée à La Rochelle pour essais climatiques, je pense qu’il ne faut juste pas chercher de logique. Je pense que les essais climatiques demandent la pose d’une numérotation pour vérifier sa bonne tenue à l’ensoleillement, au froid, au gel, à la chaleur… pas forcément besoin que les marquages soient corrects ou cohérents pour cela. Juste : il faut des marquages adhésifs. C’est tout. Le reste n’importe pas, à mon avis. A moins qu’on ne fasse comme les Avelia Liberty qui portent la numérotation des motrices et non réellement un numéro de rame. Typiquement, la rame 2102/2103 est composée des motrices… 2102 et 2103. C’est une logique qui existe chez nous, typiquement, sur les rames Eurostar. Mais cela est dû à leur architecture en « 2 demi rames en UM permanente ». Dans ce cas, cela devient logique. Mais je doute que TGVM suive cette logique. Cela dit, je ne suis pas dans le secret du projet, et rien n’est impossible !

Dans tous les cas, je trouve amusant de voir les adaptations de marquages, les mises en cohérences avec la composition, et le cheminement fait derrière l’absence de voiture BT2/Bar à la rame PS1. Malgré tout, tout semble avoir été prévu et anticipé pour la remise au type de PS1 une fois ses essais terminés, pour intégration au parc commercial dans quelques temps. Souhaitons simplement que tout se passe bien pour que PS1 commence à écrire l’histoire du TGVM…

Une fois n’est pas coutume, cet article a été réalisé entièrement par observations de la rame réelle. A l’heure où j’écris ces lignes, je ne suis aucunement lié au projet TGVM, et ne dispose d’aucune information à son sujet. Cette première rame est la concrétisation de ce que je vois comme un beau projet, intéressant et prometteur sur le plan technique. Je n’ai pour objectif que de nous faire réfléchir ensemble sur l’ingénierie de ce train, mettre en avant le travail de l’ombre fait par tous ceux qui oeuvrent dessus, en tentant de décortiquer et comprendre les raisonnements et logiques de conceptions. Au final, cela permet de constamment remettre en question ses raisonnements, s’adapter aux nouvelles données, aux nouveaux éléments que les vues de la rame complète donnent. Tout ne peut pas être juste du premier coup, surtout en ne se basant que sur des marquages, constats de composition, estimations techniques. Mais c’est constamment voué à évoluer et à s’enrichir, et c’est ce que je trouve intéressant. C’est ce qui caractérise les raisonnements que j’expose ici. Merci d’avoir suivi ces deux articles sur le volet technique et les indiscrétions du TGVM !