Le TGVM se dévoile…

Ça y est ! Lentement mais sûrement, le nouveau fleuron signé SNCF et Alstom sort de l’ombre. Alors que la première rame vient tout juste d’être présentée à la presse, que sait-on vraiment de ce nouveau train ? C’est ce que nous allons essayer de décortiquer avec les quelques images que nous avons pu voir ces derniers temps…

Pour l’exercice, on va se baser sur des photos et vidéos sorties des premiers éléments visibles du train. Je précise à toutes fins utiles, qu’à l’heure où j’écris ces lignes, je ne fais pas partie du projet TGVM, que je n’ai accès à aucune information confidentielle. Les éléments que j’expose ici sont issus de médias (photos, vidéos, documents) publiés sur différents réseaux sociaux, longuement décortiqués et recoupés entre-eux pour vous proposer cette analyse que j’espère tangible.

Cela semble peut-être tout bête de préciser cela, mais on va voir qu’une fois de plus, en examinant attentivement quelques éléments, on peut se rendre compte que l’on connait finalement bien plus de choses sur ce train, que ce qui est réellement sorti et annoncé dans les médias, même spécialisés…

D’ailleurs n’hésitez pas, je place dans le corps du texte, tous les liens vers les photos, vidéos, et publications qui m’ont servi de référence ! Bonne lecture !

1 – Le design

Forcément, la première chose que l’on voit de ce train, c’est son design. Le nez a été présenté à la presse en mai 2021 chez Alstom à Belfort (avec la révélation des livrées spéciales d’Alstom et de SNCF pour les rames d’essais…).

Présentation de la première motrice TGVM – Photo SNCF

Alors je sais. Vous allez me dire que le design n’est pas nouveau, puisque des motrices ont déjà été construites avec. Et c’est vrai que les motrices du TGVM adoptent d’extérieur, un design (quasi, si on veut chipoter) identique aux motrices de l’Avelia Liberty vendu aux Etats-Unis.

Avelia Liberty – Photo Wikipédia

Dans les faits, si l’Avelia Liberty a été officiellement retenu en 2016 et l’Avelia Horizon (petit nom de gamme du TGVM chez Alstom) en 2018, il semblerait que ce dernier ait bien été conçu simultanément (2015 ?), voire même avant son cousin américain. Ce serait donc potentiellement le développement du train français qui a permis à Alstom d’établir sa mini-motrice avec ce design, ou bien un développement commun pour les deux produits.

Dans le cas des Avelia Horizon et Liberty, un premier design donnant l’impression d’un « AVE-S100 bodybuildé » était présenté dans plusieurs concept-arts. Au final, c’est une version retravaillée, et « affinée » qui sera retenue.

Design préliminaire du « TGV2020 ». Source : LaDepeche.fr
Les grandes lignes du TGVM sont déjà là, Source : LesEchos.fr
Et déjà, l’Avelia Liberty reprenait le même design de motrices que TGV2020. Source : Alstom
Concept-art du design final du TGVM. Source : Futura-Sciences
Concept-art du design final du TGVM. Source : Futura-Sciences

Une fois le design officiel choisi et présenté, une maquette grandeur nature du nez totalement blanc du TGVM a été commandée aux Ateliers Pras. Elle a ainsi été dévoilée par le Président MACRON aux 40 ans du TGV en septembre 2021, à Ground Control, puis au sein du Campus Rimbaud SNCF à St Denis dans le cadre du Sommet Ferroviaire Européen, et enfin au salon VivaTech à la Porte de Versailles en juin 2022.

Si certains lui trouvent un air de « TGV japonais » ou de « train espagnol » en référence aux nez particulièrement longs des Shinkansen, ou aux « becs de canards » de leurs cousins ibériques, de profil, le nez du TGVM semble bien dans la continuité des TGV précédents. Au risque de m’attirer les foudres des aficionados du TGV Sud-Est et du TGV Atlantique, j’irais presque jusqu’à dire qu’il renoue avec la ligne qu’on connait aux TGV des années 80/90. Je m’explique.

Du TGV Atlantique au TGVM, il n’y a qu’un pas… Quant à Duplex, il semble déjà loin…

Quand on regarde TGVM de profil, on lui distingue plusieurs lignes directrices et principalement deux :

  • une ligne médiane, qui coupe la motrice en deux dans la longueur,
  • une ligne latérale, dictant la forme convexe sous la fenêtre cabine.

Comparons les diagrammes d’un TGV Atlantique et d’un TGVM :

Alors non, je ne dis pas que les lignes sont strictement identiques, mais bien que le nez est construit sur les deux générations par des lignes directrices communes, plus arrondies sur TGVM. La ligne médiane, en noir, présente une allure très similaire. L’angle du bas de la vitre frontale sur TGV Atlantique est lissée pour une forme concave très discrète sur TGVM. Ses lignes sont plus organiques et douces, mais bien disposées de la même façon !

Pour ce qui est des lignes extérieures, en mauve, et du bas de vitre frontale en vert, celles du TGVM reviennent bien plus en arrière et plus bas, lui donnant cette allure d’arche qui « enjambe » le bogie caréné, tout en donnant une illusion de nez plongeant démesurément grand. Certains assimileront cela à l’AGV, au point de trouver leurs designs identiques.

Au final, on finit par retrouver sur les deux designs, les mêmes lignes directrices, ce qui n’était absolument pas le cas avec Duplex, dont le nez était tout rond. La filiation entre un TGVM et ses « historiques » ancêtres Atlantique et PSE (dont les nez étaient similaires), voire avec l’AVE S100, semble bien plus évidente, après trois décennies sous l’ère Duplex. TGVM renoue ainsi et réinvente les traits iconiques du TGV. Alors, simple clin d’oeil, ou preuve s’il en fallait, que le modèle historique et initial du TGV était déjà des plus efficients ?

Rencontre entre une rame Duplex et un AVE S100 à Marseille St Charles. Au final, la filiation avec TGVM semble presque plus évidente avec le cousin ibérique du TGV Atlantique…

Au final, bien que tous ces trains soient ultra optimisés sur le plan aérodynamique, et que chaque constructeur ait sans doute dû arriver aux mêmes conclusions en matière de recherches (ce qui tend vers un profil de plus en plus commun), on est quand même bien loin des fameux « cousins » ibériques et nippons

Espagne – AVE S102 « Pato » (« Canard ») – Photo Wikipédia
Japon – Shinkansen E5 – Photo Wikipédia

Au-delà de tout cela, il y a bien entendu quelques éléments repris de trains comme l’AGV d’Alstom, avec notamment ce bogie avant caréné, ou cette vitre frontale affleurante, également héritée de la rame V150 du record de vitesse de 2007.

En parlant du bogie avant, son carénage est un énième retour sur TGV, qui avait donné lieu à de multiples campagnes d’essais par le passé : des essais du TGV001 à ceux réalisés sur une rame PSE, et jusqu’aux déflecteurs posés sur la rame 325 pour la campagne d’essais de 1990…

Essais du TGV001 avec pantographe factice et bogies carénés – Photo DocRail

Au niveau des trappes escamotables protégeant l’auto-coupleur central intégral, l’étrave en dessous de caisse devient quasi inexistante, et continue dans le sens des recherches faites avec les étraves COCA (Carénage Optimisé pour les Chocs et l’Aérodynamisme) actuellement au stade expérimental sur le parc TGV.

Etrave COCA en test sur la rame 3UFC 877 – Photo SNCF

Le dessous du nez ne semble plus plat (comme avec l’étrave COCA), mais bien arrondi, un peu à la manière de l’AGV par exemple :

Nez du prototype AGV PEGASE, mis aux couleurs de l’opérateur privé italien NTV, exposé au musée TrainWorld en Belgique.

En somme, le design des motrices du TGVM, c’est avant tout un nez dérivé des lignes iconiques du TGV, modernisées, arrondies, bénéficiant de l’apprentissage et des améliorations en matière d’aérodynamique de trains comme l’AGV et surtout, issus de campagnes d’essais comme lors du record de 2007.

Mars 2022 : la toute première motrice TGVM sort d’usine et est acheminée de Belfort à La Rochelle. Encore incomplète, elle aborde des marquages que les motrices suivantes ne porteront pas dans l’immédiat. Photo Kiliam GERBAULT

C’est (presque) en toute discrétion qu’une motrice TGVM est sortie d’usine en mars 2022, et a été acheminée vers La Rochelle, semble-t-il pour des essais en chambre climatique. Si tous les acrotères ne semblent pas montés en toiture, c’est la première fois qu’on lit les inscriptions techniques du train. On lit notamment un numéro de parc 1003, une immatriculation de motrice TGV22003, et une numérotation UIC 93 87 0022 003-2 F-SNCF. Et pourtant, tout ne semble pas cohérent

En toute logique, dans le parc d’une série d’automoteurs comme les TGV, la rame 01 possède les motrices 01 et 02 produites. La rame 02 possède les motrices 03 et 04, la rame 03 possède les motrices 05 et 06, et ainsi de suite. Globalement, le numéro de parc est le numéro d’ordre de la motrice paire, divisé par 2.

Or ici, nous avons deux informations contradictoires :

  • Rame 1003 : autrement dit, rame n°3 de la série « 1000 ». Elle devrait comporter les motrices 05 et 06 produites.
  • Motrice TGV22003 : autrement dit, motrice n°3 de la série « TGV22000 ». Elle devrait appartenir à la rame 02 (motrices 03 et 04).

Si l’on peut sans doute se fier aux séries (TGVM serait alors composé des motrices série TGV22000, et aurait un numéro de parc dans la tranche 1000), le numéro d’ordre n’est, lui, pas cohérent avec le numéro de parc. Soit nous avons affaire à la rame 1003, auquel cas nous devrions avoir une motrice TGV22005 ou TGV22006, soit nous avons effectivement la motrice TGV22003, auquel cas elle appartient à la rame 1002. Cela va dans le sens que ces marquages n’ont sans doute pas été posés pour être réels/complets, mais bien juste dans le cadre des essais. Si cette motrice effectue bien des tests en chambre climatique, il n’est pas idiot de vérifier également la tenue des marquages aux conditions extrêmes (fortes chaleurs, ensoleillement, froid, gel, humidité…).

A moins que ce changement de principe de numérotation ne soit une nouveauté du TGVM…?

Pour conclure sur le design des motrices, je faisais mention, dans un précédent article, que le fichier PDF diffusé publiquement pour le concours de livrée TGVM, comportait « une jolie vue 3D latérale de la motrice, qui était bien cachée« , servant, une fois rognée avec un masque d’écrêtage, à faire figurer les marquages sur le bas de caisse de la motrice.

Allez, puisque le fichier était en téléchargement libre et public, voici l’image qui était cachée dans l’arborescence… Je n’y ai pas touché, et ne l’ai pas déplacée. Elle est bien positionnée comme ceci dans le fichier. Faites l’exercice, à partir du PDF en question, ouvrez-le depuis un logiciel comme Adobe Illustrator… Je ne ferai aucun commentaire… 😅

L’image était effectivement inversée, mettant sur le dessin, le marchepied côté tronçon et non sous la porte d’accès cabine.

2 – La cabine

S’il y a bien un sujet sur lequel on ne savait pas encore grand chose, c’est bien sur la cabine de ce train. On pouvait néanmoins logiquement s’attendre à un pupitre central, au vu de la vitre frontale, et dans la continuité de ce qui se fait sur Duplex et EuroDuplex. En matière de pupitre, il y avait fort à parier pour que l’on s’achemine vers quelque chose aux standards européens, donc dérivant chez Alstom de matériels comme Régiolis ou RER NG. Ce train étant pensé pour être modulable, et potentiellement tourné vers les autres réseaux en Europe, l’utilisation d’un pupitre classique « style TGV » m’aurait beaucoup surpris… Et jusqu’à présent, on n’en savait trop rien…

C’était sans compter sur les photos de ce 9 septembre, et la présentation à la presse de la première rame assemblée ! Au détour de certaines photos postées sur Instagram et LinkedIn, les conjectures se vérifient…

Pour faire un rapide tour en cabine, passez directement à la deuxième photo…

On apprend d’ailleurs dans les commentaires de cette publication Instagram, si cela vous a interpellé, que l’interface « classique » du KVB présente sur le pupitre de la rame PS1 est uniquement provisoire, et qu’elle devrait disparaître sur les rames suivantes au profit d’une intégration au bi-standard du train, comme on peut le trouver sur les autres engins modernes (Regio2N, Regiolis, RER NG…).

Aussi, une récente photo postée sur LinkedIn laisse entrevoir ce qui serait la couleur intérieure en cabine

La première rame TGVM en essais sur le site Alstom de La Rochelle (Bellevue) – Photo LinkedIn

Impossible de dire si ce que nous apercevons est un film coloré de protection des armoires cabine pour les essais, ou s’il s’agit bien de la teinte d’ambiance en cabine. Mais après le bleu historique, et le crème sur les rames L’Océane, ce rouge serait du plus bel effet sur TGVM ! Cela semble en tous cas se confirmer avec quelques bribes de rouge visible sur les photos de la présentation à la presse de la rame PS1, et sur des images télévisées du « jumeau numérique » du TGVM

Un léger zoom sur la fenêtre de cabine ouverte permet d’apercevoir dans l’ouverture, ce qui serait l’ambiance cabine sur TGVM… Photo Alstom

On distingue aussi sur la première photo, la porte d’accès au couloir technique de la motrice, et il semblerait donc qu’il s’agisse d’une unique porte centrée sur la vitre frontale, et non plus de deux portes latérales. A voir si cette porte centrale débouche sur deux couloir latéraux comme sur certaines locomotives, ou si elle donne sur un seul couloir avec les différents appareillages placés de chaque côté.

Quoi qu’il en soit, ces choix tranchent drastiquement avec ce que l’on connaît actuellement sur TGV !

3 – Les aménagements intérieurs

Les 40 ans du TGV ont également été l’occasion de dévoiler les sièges de Première comme de Seconde classe, qui équiperont TGVM.

En Seconde classe, les tons bleus restent de mise. Le dossier du siège semble toutefois très fin… Les sièges présentés étant apparemment des maquettes/prototypes, il était impossible de les essayer. On attendra donc avant de juger leur confort. On remarque néanmoins ce qui semble être un rembourrage accentué au niveau du dos, sous les têtières. Un bon point localisé. Espérons que cela ne soit pas signe d’une planche à pain en dehors de cette zone…

Au dos du siège, pour la tablette, on retrouve le principe du secrétaire, instauré avec les intérieurs Première Classe des rames L’Océane. La tablette se divise en deux parties pouvant être manipulées indépendamment.

C’est également la fin des liseuses intégrées aux têtières, elles sont déportées au dos du siège de devant. Quid des sièges disposés en « carré » ? Verra-t-on arriver une nouvelle « lampe TGV » comme l’iconique lampe dessinée par Ionna VAUTRIN pour les rames L’Océane et Océane Like ?

TGVM fera-t-il mieux que l’iconique lampe TGV dessinée par Ionna VAUTRIN pour les rames L’Océane ? – Source Ionna VAUTRIN

Du côté de la Première justement, fini le « cocon » sobre et chic voulu avec les sièges L’Océane, qui permettait de s’isoler dans sa bulle. Mais c’est aussi par la même occasion, la fin des conversations à l’aveugle avec son voisin, tant la têtière refermait le champ de vision. Ce nouveau siège, aux tonalités rouge et corail, se rapproche presque plus d’une petite banquette comme on en voit actuellement dans les magazines de déco. Les accoudoirs extérieurs sont pleins. Les centraux sont classiques et évidemment relevables. Les têtières peuvent s’orienter de gauche à droite. Dans cette configuration, la séparation entre les deux voyageurs est presque totalement effacée, et les têtières referment cette bulle non plus solitaire, mais pour deux. TGVM semble vouloir s’orienter vers une expérience de voyage partagée et plus ouverte sur son accompagnateur, ou son voisin inconnu. L’ensemble se veut ainsi plus chaleureux et moins « froid », « rigide », chose que beaucoup ont reprochée aux rames L’Océane, jugées « chic mais strictes et froides ».

Fini également le siège pivotant pour toujours être dans le sens de la marche. Le retour d’expérience et les nombreuses problématiques posées avec les rames L’Océane ont visiblement mené à revenir à une disposition fixe. Restera à connaître le diagramme d’aménagement intérieur, et la proportion de carrés dans chaque salle…

Notons enfin que ces sièges devraient être facilement amovibles pour pouvoir convertir une salle de Première Classe en une salle de Seconde, et inversement. L’aérien fait cela depuis longtemps, avec des fixations sur rails. Reste à savoir comment sera prise en compte la largeur des sièges : un siège de Première étant plus large qu’un siège de Seconde, l’empattement entre les deux classes sera certainement différent…

4 – Les remorques

Après les motrices, c’est l’extérieur des remorques que l’on a pu découvrir sur des photos et vidéos. Nous avons en effet eu la surprise de voir un tronçon de remorques TGVM être acheminé entre les sites Alstom de La Rochelle/Aytré et Belfort. Vous n’avez pas vu ? Séance de rattrapage !

De loin, on pourrait vraiment croire à un TGV 2 niveaux classique (bien que blanc), mais en y regardant de plus près, bon nombre de petits détails ne trompent pas. Nous sommes bien face au TGV du futur ! Quels détails avez-vous déjà remarqués ?

Commençons par ce que l’on aperçoit sur la miniature de la vidéo : l’extrémité du tronçon, et le greffon.

Acheminement d’un tronçon de pré-série TGVM. Merci à Valentin D. pour ses photos et l’aimable autorisation pour illustrer cet article.

On peut déjà remarquer que contrairement à son cousin Avelia Liberty, le gabarit du TGVM est « continu » entre motrice et remorque. Cela fait toujours parler de l’autre côté de l’Atlantique, tant les faces planes des motrices ne « coïncident » pas à celles polygonales du tronçon pendulaire. Il n’est cependant pas impossible qu’une fois la pendulation active, les choses s’améliorent un peu…

Le profil du tronçon de l’Avelia Liberty étant différent de celui des motrices (semblables à celles du TGVM), cela forme des discontinuités qui ne doivent sans doute pas améliorer l’aérodynamisme du train au niveau de ces interfaces… – Photo Wikipédia

Attention, je ne dénigre pas et ne tire pas à boulets rouges sur Alstom. Non. Talgo et son nouveau train Avril font exactement la même chose, et ce, sans même la motivation du tronçon pendulaire…

Le profil du TGVM est de cette façon, également plus « lisse » et « continu » que celui d’un TGV Duplex/EuroDuplex :

Vous voyez cette ligne venant du dessus des baies du niveau supérieur et dictant une « cassure » sur l’extrémité de la remorque ? Et bien ça, sur TGVM, c’est fini. Le profil des voitures et des motrices semble plus cohérent et continu, notamment grâce aux faces planes, chose complètement nouvelle sur une motrice TGV !

Autre élément que l’on aperçoit sur la vidéo : l’absence de tampons. Visiblement, il n’y aurait plus de tampons entre motrices et remorques sur TGVM, mais bien des absorbeurs de chocs/dispositifs anti-chevauchement, comme ceux que l’on peut retrouver sur d’autres matériels roulants. Corollaire à cette disposition, il semblerait que l’attelage entre la remorque et le wagon raccord soit réalisé à l’aide d’une barre d’attelage, et non plus d’un tendeur et d’une manille classiques.

Ce qui m’amène à penser que TGVM poussera le concept de la rame automotrice jusqu’au bout. Là où aujourd’hui, la définition d’automotrice peut être discutée sur TGV puisque les deux motrices sont dissociables (ce qui est parfois bien pratique, et a apporté la notion de motrice de réserve). Si TGVM adopte les barres d’attelage, cela semble moins évident. Dissocier motrice et remorque ne reste pas impossible (rien n’est impossible de toutes façons), mais force est de constater que les recompositions sont plus lourdes et rares sur le matériel utilisant des barres d’attelage. D’ailleurs, il ne me semble pas qu’une motrice de réserve TGVM ait été commandée…

Ensuite, passons à la composition de ce tronçon. Oui, c’est un tronçon de pré-série, effectivement. Et cela ne préfigure pas forcément la composition des rames de série (on y reviendra justement). Mais ce tronçon comporte 7 remorques, et non 9 comme on s’y attendait. Mais alors, quelle est la structure de ce coupon ?

La modularité du TGVM était présentée ici aux Journées Portes Ouvertes du Technicentre Est Européen (2021). Photo @RerTgv – O. BENAÏM

Avant toute chose, si vous n’avez pas lu l’article « #40ansTGV : l’évolution perpétuelle » ici-même, je vous y invite fortement, puisque nous allons nous baser sur des concepts abordés et illustrés dans cet article. Nous allons aussi tenter de vérifier certaines conjectures…

Nous avons donc une composition à 7 caisses.

Comme quoi, l’idée d’imaginer une livrée modulable qui s’adapte à la composition du train, n’était pas si incongrue et superflue que cela. Soit dit entre-nous, j’ai hâte de voir la « magnifique » livrée spéciale SNCF, qui devait être prévue pour 9 remorques, appliquée sur une rame de pré-série finalement parfois à 7 remorques.
Mais passons…

Une décoration aussi modulable que le train ? C’était possible !

Bref, si on suit les diagrammes officiels visibles, on constate que 2 compositions types existent avec 7 remorques. Alors laquelle avons-nous ? Pour le savoir, il convient de savoir reconnaître et identifier les types de remorques.

On sait que l’idée de TGVM est notamment de mutualiser la production des remorques pour qu’elles soient quasiment toutes identiques, même les remorques d’extrémité (dans une certaine mesure). Il va donc falloir avoir l’oeil et observer les détails.

La seule remorque qui sera unique dans une rame TGVM, au fond, c’est (encore et toujours) la remorque « clé ». Typiquement, chaque remorque est asymétrique : une extrémité porteuse avec un bogie intermédiaire, et une extrémité supportée. La remorque clé, elle, comporte 2 extrémités avec bogie intermédiaire. Elle doit donc avoir la même structure de caisse à ses 2 extrémités. Observons cela de plus près…

Pour être tout à fait honnête, j’avais déjà eu la puce à l’oreille en décortiquant le diagramme donné lors du concours de livrées… En assemblant plusieurs remorques, il apparaissait que le bogie intermédiaire n’était plus centré, comme il l’est pourtant actuellement sur tous les TGV. Cela semble être un héritage de trains comme l’AGV, ou en tous cas être lié à l’intégration à la structure de la caisse, de certains éléments constitutifs de l’intercirculation articulée

Une intercirculation TGVM « décentrée »…
…héritage de l’AGV ? – Photo Europe Train Lab

Le bogie semble ainsi plus « rentré » sous la remorque à laquelle il appartient. Mais par conséquent, regardez la découpe de la caisse au-dessus du bogie. Elle est également asymétrique. Je sais, cela restait un diagramme « de communication », pas forcément toujours très fidèle, rien de technique à cela, mais quand même. Vérifions avec la rame réelle.

Acheminement d’un tronçon de pré-série TGVM. Merci à Valentin D. pour ses photos et l’aimable autorisation pour illustrer cet article.

C’est parfaitement visible sur cette photo. La forme de la découpe de la caisse laisse fortement présumer que le bogie appartient à la remorque intermédiaire (à gauche), et non à la remorque d’extrémité (à droite).

Logiquement, notre remorque clé doit donc avoir 2 bogies lui appartenant, et donc 2 extrémités symétriques. Avons-nous cela dans notre composition ? Il y a fort à parier pour que l’inversion des portes nous dise à peu près où regarder…

Acheminement d’un tronçon de pré-série TGVM. Merci à Valentin D. pour ses photos et l’aimable autorisation pour illustrer cet article.

Je vous laisse revoir la vidéo de l’acheminement du tronçon pour voir cela « au défilé », mais oui : voici notre remorque clé ! Elle se situe en troisième position depuis la tête du convoi d’acheminement. D’autres éléments peuvent nous orienter sur cette piste. L’orientation des amortisseurs anti-lacet tout d’abord. La remorque clé comportant 2 bogies, il est logique que les amortisseurs relient la remorque clé au châssis de bogie. C’est donc la seule à avoir ses anti-lacets orientés de façon opposée et symétrique.

Reproduction schématique de la remorque clé « KT2 » du TGVM. Les extrémités sont symétriques, y compris au niveau des amortisseurs anti-lacet.

Aussi, le niveau inférieur de la remorque ne comporte que 3 baies, contre 4 pour les autres. Sachant que sur TGVM, la clé « KT2 » est la remorque permettant l’accessibilité UFR du train (y compris à l’étage), il y a fort à parier pour que cet espace aveugle soit dédié à cette fonction. Est-ce l’emplacement d’un ascenseur ? Ou un local technique en lien avec celui-ci ? Rien ne nous permet actuellement de le dire. Mais c’est la seule remorque à disposer de cette particularité.

Alors, que cela nous dit-il ? Avec une remorque clé en 3e position, il semblerait donc que la compo des tronçons d’essais corresponde à la dernière configuration qui était présentée. En reprenant le code couleur des remorques, voilà ce que cela donne :

Si ces déductions sont exactes, et en partant du principe que les rames d’essais comportent tous les types de remorques pour avoir un train à tester le plus complet possible, cela voudrait dire que la remorque 2 pourrait être une structure de potentiel bar. J’utilise néanmoins le conditionnel puisque le document mentionne bien pour la remorque jaune « IT2/BT2 Inter. trailer or bar trailer« . Il est ainsi possible que cette remorque soit une remorque intermédiaire classique, et non le bar, en attendant qu’il soit dévoilé, plus tard. Sans cette certitude, il est donc impossible de déterminer formellement et en ne s’appuyant que sur des éléments concrets si le bar sera sur 1 ou 2 niveaux. De plus, il y a fort à parier pour que ces deux tronçons de présérie ne disposent d’aucun aménagement intérieur.

Cela ne sert donc à rien de se précipiter, puisqu’il n’y a sans doute rien à voir à l’intérieur…

En utilisant donc le dessin vierge qui avait été diffusé pour le concours « Imagine TGVM », voici la composition que l’on déduit pour les tronçons des deux rames de pré-série :

La première rame de pré-série (PS1) est déjà en essais sur le site Alstom de Bellevue (La Rochelle) depuis plusieurs semaines. L’assemblage des motrices et du tronçon a été fait à l’usine adjacente d’Aytré, et la rame a déjà fait ses premiers tours de roues. Le départ pour les essais sur l’anneau d’essais de Vélim (République Tchèque), devrait intervenir d’ici la fin de l’année.

Du côté des inscriptions techniques sur le tronçon, comme pour les motrices, une publication du compte Instagram @Tous_SNCFVoyageurs (si vous êtes abonnés), laisse apercevoir l’immatriculation de 2 remorques, mais aussi le fait que visiblement, les bavettes d’intercirculation ne sont pas encore installées partout. C’était d’ailleurs déjà visible sur une vidéo ayant capturé le tronçon en transfert près de La Rochelle.

La rame ayant été présentée à La Rochelle avec sa motrice 1 en avant (cf. la numérotation des essieux du tronçon et celle des essieux de la motrice), on voyait la remorque 1 et l’amorce de la remorque 2. Les immatriculations des remorques se présentent sur PS1, de la façon suivante :

  • 93 87 2210 997-3 F-SNCF pour la remorque 1
  • 93 87 2220 997-1 F-SNCF pour la remorque 2
La rame PS1 était présentée « M1 en avant » si l’on se réfère aux marquages 01L et 02L au-dessus des essieux. Photo Alstom

Que cela nous dit-il ?

En mettant de côté le classique « 93 87 » pour une rame Grande Vitesse SNCF, on distingue que le numéro d’ordre des remorques semble être le 3e chiffre. C’est légèrement différent de ce à quoi nous étions habitués.

Immatriculation de la remorque 8 de la rame 845.

Une fois occulté le numéro de remorque sur TGVM (je le remplacerai par « X »), cela nous laisse « 22X0 997« . Le « 22 » en première position fait quand même bigrement penser à l’immatriculation de la motrice « TGV22003 » vue plus haut. Alors il est sans doute encore trop tôt pour vraiment se fier et décortiquer l’immatriculation des remorques, la fin en 997 ne trouvant pas nécessairement de logique, il y a fort à parier pour que ce marquage corresponde uniquement à la rame prototype/de pré-série. Toujours est-il que la série TGV22000 semble se confirmer pour ce train bi-tension dédié au réseau français…

5 – Un peu de technique…

On récapitule ! Nous avons un tronçon de 7 caisses pour les rames de pré-série. Mais avons-nous d’autres indices sur le train ? Vous vous doutez bien que si je pose cette question en intro de ce paragraphe, c’est qu’il semblerait bien que oui…

N’hésitez pas à faire quelques pauses, et à régler la vitesse de lecture sur x0.25 pour avoir le temps de tout observer…

Si l’on regarde cette vidéo que j’ai eu l’occasion de faire lors de l’acheminement de la première paire de motrices, on peut tout de même lire quelques marquages intéressants…

25L : On repère ici la 25è roue du côté Gauche (Left). Dit autrement, c’est la roue gauche du 25e essieu. Cela nous indique d’abord que cet essieu appartient (vu son rang élevé) à la motrice 2 de la rame, donc que les motrices sont ici acheminées dans le sens M2-M1. On aperçoit d’ailleurs la numérotation 04R au-dessus du bogie arrière de la motrice 1, repérant la roue droite (Right) de l’essieu 4 du train.

Repérage et numérotation des essieux visibles sur l’extrait vidéo pour un TGVM de 9 remorques. Les roues 25L et 04R du même côté indiquent que le repérage se fait toujours (pour une motrice) depuis le sens dicté par le siège du conducteur, nez de motrice en avant. La roue 04R est bien à droite depuis la motrice 1, et la 25L est bien à gauche depuis la motrice 2 !

Sauf que pour avoir son essieu 25 côté tronçon en motrice 2, cela signifie que le train dispose de 28 essieux (comme en témoigne le 28L au dessus du premier essieu sur la vidéo). Chaque motrice comportant 4 essieux, cela nous en laisse 20 pour le tronçon. Or, 20 essieux représentent 10 bogies. Et sur un tronçon articulé, le nombre de bogies est égal au nombre de caisses + 1. Logique : chaque remorque possède 1 bogie, sauf la clé qui en a 2. Cela nous donne 10 = 8 x 1 + 1 x 2, ou traduit littéralement : 8 remorques à 1 bogie + 1 remorque à 2 bogies. Ainsi, on déduit que ces marquages décrivent bien une rame de 2 motrices encadrant 9 remorques. La composition à 7 remorques semble n’être donc bien que provisoire pour les essais, et sera sans doute amenée à évoluer…

202,75m : C’est la longueur totale de la rame. Cela s’applique donc à une rame composée, comme déterminé juste avant, de 9 remorques encadrée par 2 motrices. Nous avions déjà démontré dans un précédent article que TGVM serait du même ordre de longueur que les rames classiques actuelles (2 motrices + 8 remorques). En voilà la preuve ! TGVM sera donc environ 2m plus long « seulement » que ses ancêtres, alors qu’il comportera pour cette longueur, 1 remorque supplémentaire (et autant de places assises en plus) !

423t : C’est la masse de la rame. 423 tonnes, cela peut paraître beaucoup, surtout face aux 399 tonnes des rames « 3UFC » L’Océane. Mais n’oublions pas, une fois de plus, que TGVM possèdera pour cette masse, une remorque de plus, et son bogie ! En ramenant ces 423 tonnes sur les 28 essieux d’une rame de 202,75m, on obtient une masse moyenne à l’essieu de 15,10 tonnes, contre 15,35 tonnes en moyenne pour une rame 3UFC de 26 essieux. A l’essieu, TGVM sera donc un peu plus léger !

Cela m’amène tout de même une réflexion. Lors des réductions de composition à 8 ou 7 remorques, le repérage des essieux, la longueur du train, sa masse…, bref tous les marquages, ne seront donc plus cohérents avec la composition du train ? En gros, l’essieu 25 de la motrice 2 se retrouvera être le 23e sur une compo à 8 remorques, et le 21e sur une compo à 7 remorques, tout en continuant à être repéré 25 sur le marquage du train ?…

Le reste des marquages fait référence à la performance des différents systèmes de freinage du train. Comparons ces nombres rapidement avec une rame L’Océane.

Marquages d’une rame 3UFC

Globalement et sans rentrer dans les détails trop techniques, en comparant les masses freinées indiquées en « R » et « R+E », on constate que les valeurs indiquées sur TGVM sont plus faibles. En gros, cela veut dire que les motrices du TGVM ont un peu moins de capacité de freinage que celles d’une rame EuroDuplex 3UFC.

Mais attention avant de crier gare (sans mauvais jeu de mots), cela ne veut pas forcément dire que « TGVM ne freine pas/freine mal », loin de là. Rappelons que le concept du TGVM n’est pas d’accroitre ses performances par rapport aux autres TGV, mais de mieux les utiliser. Autrement dit, TGVM n’a peut-être pas besoin d’autant de capacité de freinage qu’une 3UFC, pour tenir des performances au moins équivalentes.

Comment est-ce possible ? Plusieurs facteurs entrent en compte, bien entendu, et nous venons même d’en calculer un sans le savoir. On l’a dit, TGVM est plus léger (à l’essieu) qu’une EuroDuplex 3UFC. Il devrait être donc plus « facile » à mouvoir, mais aussi plus « simple » à ralentir et freiner. Et ça, ça s’explique assez facilement, pas besoin de tirer la langue comme Einstein, si je puis me permettre…

Ec = 1/2 x mv2

L’énergie cinétique d’un solide en mouvement est égale à la moitié du produit de sa masse par sa vitesse élevée au carré.

Soit pour nos deux bolides lancés à 320 km/h :

1/2 x 423000 (kg) x (320/3,6 (m/s))2 = 1,67 Giga Joules pour un TGVM « 9 remorques », soit 59,6 Méga Joules par essieu.

1/2 x 399000 (kg) x (320/3,6 (m/s))2 = 1,575 Giga Joules pour une 3UFC, soit 60,6 Méga Joules par essieu.

Plus un élément est léger, moins il emmagasine d’énergie quand il est en mouvement. Dit autrement, un TGVM aura moins d’énergie à dissiper par essieu qu’une EuroDuplex, à vitesse égale. Et à quoi sert le freinage ? Justement, à dissiper de l’énergie. Au final, même si TGVM est plus long et plus lourd qu’une EuroDuplex, de par sa composition à 9 remorques, son bogie supplémentaire (avec ses équipements de freinage), et donc sa masse à l’essieu légèrement plus faible, il a besoin de moins de capacité de freinage qu’une 3UFC pour ralentir et s’arrêter. C’est paradoxal, n’est-ce pas ?

Et ça se confirme même pour les compositions réduites ! Retirons une remorque à notre TGVM, pour arriver à une composition à 8 remorques, soit environ 393 tonnes (arrondies au supérieur) :

1/2 x 393000 (kg) x (320/3,6 (m/s))2 = 1,555 Giga Joules pour un TGVM « 8 remorques », soit 59,8 Méga Joules par essieu.

Et pour une rame à 7 remorques, soit environ 363 tonnes (arrondies au supérieur) :

1/2 x 363000 (kg) x (320/3,6 (m/s))2 = 1,43 Giga Joules pour un TGVM « 7 remorques », soit 59,8 Méga Joules par essieu.

Dans tous les cas de composition, TGVM aura nécessairement moins d’énergie à disperser par son freinage qu’une rame EuroDuplex actuelle. L’équilibre entre masse et composition (donc capacité de freinage) est fait de façon à ce que retirer une ou deux remorques (et les équipements de frein qu’elles embarquent) ne change quasiment pas la quantité d’énergie que chaque dispositif de freinage doit être capable de disperser. Peu importe la configuration de la rame, chaque équipement de frein sera sollicité de façon similaire. Les réductions de composition ne devraient (si elles sont effectuées) pas générer de différence de comportement au freinage. Donc pas de composition sollicitant particulièrement les équipements de frein, ce qui aurait pu accentuer l’usure des pièces. Là, théoriquement, tout cela devrait être assez uniforme. Cela veut aussi dire que pour le conducteur, le ressenti du comportement du train au freinage ne devrait pas changer de façon perceptible entre un TGVM à 9 remorques et un TGVM à 7 remorques.

Honnêtement, au vu de l’impact très positif qu’il a, je trouve cet équilibre de conception tout simplement brillant d’ingénierie !

Nous avons aussi évoqué que TGVM pourrait être « logiquement » moins puissant. Mais dans le fond, pourquoi ?

Je vais tenter de vous épargner les calculs compliqués, alors on va raisonner graphiquement. Les performances d’un train sont « traduites » sous la forme d’un graphique effort/vitesse, qui permet de visualiser le comportement du train, les paramètres limitants, et de déterminer des points clés pour le dimensionnement d’un véhicule. On parle ici de l’effort de traction « F », c’est à dire de la force qu’il faut pour déplacer le train.

Disclaimer : je n’illustre ici que le principe de mon raisonnement. La réflexion, les valeurs et les interprétations sont ainsi simplifiées pour rendre la conclusion plus perceptible par tout le monde.

Sur ce diagramme, trois courbes. Elles sont dictées par des équations utilisées pour définir un train en phase d’ingénierie.
– La courbe mauve représente la limite d’adhérence du train. En gros, tant qu’on a des valeurs en dessous, tout va bien. Si on cherche à la dépasser, le train va simplement…patiner. Et entre nous, on va éviter (ça gaspille de l’énergie, ça use les rails et les roues…).
– La courbe bleue représente l’évolution de la puissance sur la vitesse du train (F=P/V). C’est la courbe dite d’équipuissance. Plus le train va vite, plus la puissance qu’il lui reste est faible.
– La courbe verte représente la force que le train doit « combattre » pour avancer : résistance de l’air, résistance entre les engrenages de la transmission, frottements entre roue et rail, entre pantographe et caténaire… Plus le train va vite, plus cette résistance à l’avancement (Rav) augmente. C’est comme à vélo. Plus vous roulez vite, plus l’air fait pression sur vous, même sans vent ! Au final c’est vous qui créez du vent autour de vous. Là, c’est exactement pareil ! Le train doit affronter la force de l’air qu’il déplace lui-même par son propre mouvement.

On déduit ensuite un point dit « de fonctionnement ». Quand l’effort de traction égalise la résistance à l’avancement, c’est que la force du train est tout juste suffisante pour l’opposer aux forces extérieures qui s’appliquent sur le train. Le train n’a plus rien « dans le ventre » et ne pourra pas aller plus vite. A vélo, quand vous avez le vent dans le nez, vous irez beaucoup moins vite car votre capacité musculaire pour pédaler devra s’opposer à la résistance du vent. Et quand vous êtes à bout de forces, sans pouvoir en donner plus, vous n’aurez plus de capacité à accélérer. Vous avez atteint votre vitesse maximale.

Pour simplifier la démonstration, on va admettre que le point de fonctionnement donne 320 km/h de vitesse maximale. Attention, je ne parle pas ici de vitesse maximale commerciale, mais de vitesse maximale technique. En réalité, un TGV, même exploité à 320 km/h max, peut techniquement aller plus vite, sans modifications. Mais on va ramener cette limite technique à 320 km/h pour notre démonstration, cela ne change rien au principe que nous démontrons.

Sur TGVM, le profil du train et son aérodynamique ont été très travaillés, notamment en utilisant les résultats issus des campagnes d’essais à très hautes vitesses, et du record V150. Du coup, ces améliorations sur le train ont pour effet de diminuer la résistance à l’avancement (Rav). Sur notre graphique, cela abaisse la courbe verte.

Sauf qu’en procédant ainsi, on décale le point de fonctionnement vers la droite, et on augmente ainsi la vitesse maximale technique du train. Or, ce n’est pas vraiment l’ambition de TGVM. Ce train n’est pas forcément prévu pour rouler plus vite, mais plutôt pour rouler aussi vite, Mieux. Cela passe par une meilleure utilisation des ressources du train. Autrement dit, on va chercher à optimiser ses capacités pour qu’il en ait juste suffisamment « dans le ventre », mais ne pas le « sur-dimensionner » non plus, puisqu’il n’est de toutes façons pas prévu pour rouler à plus de 320 km/h.

Et ramener le point de fonctionnement à 320 km/h passe inévitablement par un abaissement de la courbe d’équipuissance, en bleu. Autrement dit, pour que le train reste aussi efficace à 320 km/h sans aller inutilement au-delà, il faut ajuster sa puissance en l’abaissant. Et forcément, si le train est moins puissant pour la même performance, il sera plus économe en énergie.

Oui, finalement, le seul moyen que TGVM remplisse tout juste le cahier des charges sans être capable d’aller démesurément vite, est de le rendre moins puissant.

Au risque de mélanger un peu les torchons et les serviettes, l’objectif de consommer 20% d’énergie en moins avec TGVM pourrait se répercuter en une puissance diminuée de 20% par rapport à une rame EuroDuplex actuelle sous 25000V (9280kW), ce qui donnerait quelque chose comme 9280kW x 0,8 = 7424kW. Ce résultat, bien que mathématiquement correct, est à prendre avec des pincettes, puisque ce n’est qu’une simple déduction qui n’a peut-être rien à voir…

Avec ces paramètres, en prenant 8 essieux moteurs chargés à la masse moyenne calculée plus tôt à 15,10t (en réalité, les essieu du tronçons sont certainement moins chargés que ceux des motrices, donc on doit plus tendre vers les 17t à l’essieu en motrice), on peut arriver à un début de diagramme effort/vitesse. Mais impossible d’obtenir une caractéristique complète exploitable pour en faire des simulations, en l’absence de données concernant la résistance à l’avancement. On peut ajouter l’incertitude sur la masse par essieu moteur et la puissance du train. Impossible donc actuellement de déterminer notamment la vitesse maximale technique du TGVM, et d’étudier ses conditions d’adhérence. Désolé ! 😅

6 – Où roulera-t-il ?

Pour le crédit qu’on peut lui accorder, le marquage présent dans les cartouches de la première paire de motrices montre l’ambition purement hexagonale du train : 320 / F. Merci à Valentin D. pour ses photos et l’aimable autorisation pour illustrer cet article.

En France

C’est bien beau de faire des mathématiques en parlant masses, freinage, et de dessiner des courbes, mais finalement, où ce train roulera-t-il ? Avec une commande de 100 rames pour le trafic intérieur domestique, il y a de quoi remplacer la quasi intégralité du parc d’un « gros » axe comme les axes Sud-Est ou Atlantique. Ces deux-là bénéficient déjà actuellement non seulement de l’arrivée de rames 3UFC neuves, mais aussi de la rénovation des rames Duplex de première génération, avec passage au standard Océane et installation de l’ERTMS, pour en faire des Duplex-E.

Les Duplex-E investissent l’Axe Sud-Est, aux côtés de rames 3UFC neuves ou transférées depuis l’Atlantique.

Nous avons néanmoins quelques indiscrétions sur le sujet du déploiement du TGVM…

Une fiche de poste diffusée sur LinkedIn pour l’Axe Sud-Est permet de voir que le déploiement et l’arrivée de ce nouveau matériel n’y fait aucun doute. Dans le fond, cela semble plutôt assez logique que SNCF cherche à déployer son fleuron sur un axe où la concurrence s’annonce offensive, face à Trenitalia, et à la Renfe qui prévoit de lancer son futur train Talgo Avril vers la France, non sans soucis d’équipements de sécurité… Une info apparemment confirmée par ce qui a été exposé lors du salon Vivatech.

Le compte Twitter @TGVINOUI nous dit également, à la présentation de la « mise en rame » de la rame PS1, qu’on retrouvera TGVM sur son premier voyage en 2024 entre Paris et Lyon.

Reste que l’axe Sud-Est, c’est grand. Alors ? Paris-Lyon uniquement ? Ou on peut imaginer aller jusqu’à Marseille ? Perpignan ?

A ce jour, rien ne permet d’affirmer quoi que ce soit. Toujours est-il que le repérage terrain pour l’arrêt et le garage de ces rames légèrement plus longues, a commencé à Nice comme le montre une photo prise directement sur place et postée sur Twitter en août 2020… De là à dire que tout est prêt pour un lancement inaugural entre Paris et Lyon (comme on aurait pu l’imaginer), et que le service commercial pourra ensuite rapidement aller au moins jusqu’à Nice, il n’y a qu’un pas… Ce n’est en tous cas pas un reportage de BFMTV qui nous contredira…

Et à l’international ?

C’est la surprise qu’on n’avait pas forcément vue venir. Le 18 août 2022, Alstom confirme la levée d’option par SNCF Voyageurs concernant 15 rames « Avelia Horizon ». Le nom de TGVM n’est jamais mentionné dans la communication Alstom, au profit du nom de produit « Horizon » de sa gamme Avelia. Mais il est bien fait mention de TGV de nouvelle génération, et de la référence à la commande de 100 rames déjà passée.

Détail intéressant, rapidement repris par SNCF apparemment dans une communication à l’AFP, ces 15 trains seront quadritensions. Si l’on reprend la nomenclature employée sur EuroDuplex, on devrait pouvoir parler de 100 rames « 2U » pour la France, et de 15 rames « 4U » pour un déploiement du TGV du futur en Europe. On peut logiquement prévoir qu’il sera apte, en plus du 1500V DC et du 25kV 50Hz nationaux, aux tensions que l’on trouve dans les pays frontaliers de l’Hexagone : 3000V DC en Belgique et en Italie, et 15kV 16 2/3Hz en Allemagne ou en Suisse. L’Espagne comporte également des lignes sous 3000V DV, mais à écartement ibérique 1668mm, incompatible avec TGVM qui est à écartement standard 1435mm. Les lignes à écartement UIC 1435mm en Espagne, tout comme le réseau Grande Vitesse, sont électrifiés en 25000V 50Hz, comme en France. C’est d’ailleurs déjà ce qui nous permet d’aller à Barcelone avec des rames bi-tensions (DASYE puis EuroDuplex 3UH).

Au passage, c’est une grande première pour TGV. A ce jour, les rames qui constituent le parc TGV INOUI/TGV Lyria sont aptes à 3 tensions, au maximum. Il faut aller chez Thalys avec les rames PBKA pour trouver un pseudo équivalent d’interopérabilité avec des trains quadri-tensions.

Circuler sous 4 tensions différentes ? Les rames Thalys PBKA le font depuis 1996 ! Il aura fallu attendre presque 30 ans pour avoir un équivalent moderne d’interopérabilité avec TGVM.

Alors où ce train européen pourrait-il circuler ?

Pour ce qui est de l’Allemagne avec Alleo et de la Suisse avec Lyria, ces deux destinations bénéficient de rames EuroDuplex 3UA relativement récentes. Rien ne laisse donc penser que les 15 rames TGVM commandées seraient affectées à ces destinations, à l’exception de plusieurs hypothèses :

  • Le lancement envisagé au Service Annuel 2024 (décembre 2023) d’une liaison Grande Vitesse entre Paris et Berlin, d’abord en matériel ICE, puis peut-être complété d’un second aller-retour en matériel TGV. On peut alors penser que SNCF chercherait à placer ce train comme porte-étendard du TGV modulable et pensé pour l’Europe.
  • Le déploiement de TGVM vers l’Allemagne et la Suisse en remplacement de rames EuroDuplex 3UA ne serait nécessaire qu’en cas de réduction du parc de 3UA. Et la seule manoeuvre qui aurait cette conséquence serait l’emploi de ces rames pour d’autres produits, comme par exemple pour OUIGO. C’est ce qui a été fait pour l’Espagne avec l’emploi et la modification de rames 3UH et 3UF. Toujours est-il que je serais très surpris que SNCF se lance actuellement sur le marché allemand avec OUIGO, au détriment de ses relations avec la DB au sein de la coopération Alleo, qui semble plutôt bien se passer.
Les rames EuroDuplex 3UA sont amenées à circuler pour TGV INOUI en France, en Allemagne, mais aussi au Luxembourg. TGV Lyria en exploite vers la Suisse. Ce sont autant de destinations qui s’ouvrent au TGVM avec la commande de 15 rames 4U.

De ce fait, j’avoue (à ce stade du raisonnement) avoir du mal à comprendre en quoi l’aptitude 15kV 16 2/3 Hz sera pertinente pour TGVM, si ce n’est qu’on placerait alors ce train au rang de couteau suisse (sans jeu de mots). On pourrait cela dit, avoir un parc relativement homogène, qui a moins à se soucier des caractéristiques et habilitations d’une rame avant de l’engager sur un train. On pourrait ainsi opérer de façon totalement indifférente ces 15 rames, sur des relations nationales ou internationales.

Ça aurait peut-être pu être assez judicieux, si cela ne venait pas compléter pas un socle de 100 rames uniquement aptes au réseau Français, pour lesquelles ces contraintes d’exploitation existeront bel et bien…

Mais dans ce cas, si la priorité n’est pas à l’équipement de Lyria et d’Alleo, il nous reste le nord et le sud, respectivement vers la Belgique et l’Italie. Ce dernier point n’est pas sans rappeler le projet avorté de rames EuroDuplex 3UI, semble-t-il au profil du TGVM. Dans le cas de la Belgique comme de l’Italie, les rames Réseau Tri sont plus qu’amorties, et les intérieurs Lacroix peinent parfois à tenir le coup. La mise au standard TGV INOUI a permis un petit rafraichissement des rames en question, mais rien de très probant sur le long terme.

Les rames Réseau Tri-tensions sont composées de 2 sous-parcs : l’un circulant jusqu’en Belgique, l’autre jusqu’en Italie. Ces rames, anciennes, plusieurs fois rénovées ou rafraichies, pourraient être remplacées par un TGVM européen.

Reste qu’en cumulant le parc Belgique et le parc Italie, on arrive à 27 rames, soit presque le double des options levées pour TGVM. Alors est-ce assez pour couvrir complètement le remplacement des R Tri ? Les rames aptes à la Belgique parcourent quasiment l’intégralité du réseau TGV français, étant principalement affectées aux trains inter-secteurs. A l’inverse, les R Tri Italie « PLT » (Paris – Lyon – Turin) sont uniquement cantonnées à cette desserte.

Je reconnais être sceptique pour ce qui est de la desserte belge. La maintenance des rames R Tri Belgique étant également confiée en grande partie à l’atelier de Forest, je serais surpris que SNCF ne cherche pas à « garder » la maintenance du petit nouveau dans ses technicentres de maintenance, du moins au début… Il faut aussi rappeler que TGVM devrait réinventer, si ce n’est « révolutionner », l’approche de la maintenance, en étant communicant pour une maintenance prédictive. Cela devrait notamment permettre de réduire les temps d’immobilisation des rames, un peu sur le principe de ce que OUIGO a instauré pour son produit depuis 2013. On pourrait aussi voir arriver et anticiper les pannes, prévoir le juste temps d’immobilisation pour la maintenance des rames, qui ainsi rouleraient plus. En prenant le problème à l’envers, si les rames roulent plus chaque jour, les besoins en rames seront moindres et on peut envisager une réduction du parc.
Aussi, dans cette optique, je pense que SNCF cherchera plutôt à équiper ses propres établissements avant de déléguer la maintenance à Forest. Cela aurait toutefois aussi pu être possible en rapatriant la maintenance des R Tri Belgique au Technicentre du Landy.

Le TSEE se prépare à recevoir TGVM avec de lourds investissements visant à reconvertir le site de Villeneuve St Georges et moderniser les installations du site de Conflans, pour intégrer de nouveaux systèmes performants et innovants prenant part à la maintenance prédictive du TGVM.

Mais je penche plutôt pour un déploiement du TGVM 4U vers l’Italie. Déjà car les besoins se sont faits sentir depuis plusieurs années, au point de lancer l’étude d’EuroDuplex 3UI, mais aussi car ces rames sont gérées par le Technicentre Sud-Est Européen (TSEE), comme les rames de l’Axe Sud-Est. En lançant TGVM vers l’Italie, SNCF profiterait que ses sites de Paris et Lyon sont déjà équipés et formés pour TGVM. Surtout que le TSEE fait l’objet d’investissements majeurs pour sa transformation, de sorte à proposer des installations adaptées au TGVM.

Et après tout, en ajoutant ces 15 rames au parc de l’Axe Sud-Est, on peut faire jouer à ces rames leur rôle de couteau suisse, pouvant éventuellement servir en renfort des rames 2U sur tout le quart sud-est du pays, mais pouvant aussi prêter main forte aux 15 EuroDuplex 3UA dont dispose TGV Lyria, ou pourquoi pas, aux 6 rames 3UH restantes pour desservir l’Espagne… A ce petit jeu, SNCF pourrait se rapprocher de l’offensive de Trenitalia en France et en Espagne, qui utilise le même matériel roulant que sur son sol national. Un seul matériel roulant polyvalent pour plusieurs dessertes. Cela promet de donner à SNCF une souplesse d’exploitation de son parc qu’elle n’a pas aujourd’hui de par la diversité des rames et des équipements nécessaires pour circuler dans plusieurs pays. Avec un train « full-options », même les frontières n’arrêtent plus TGVM… Bref, ce sont toutes ces perspectives qui s’ouvrent à TGV INOUI en lançant TGVM sur l’axe Sud-Est. Un déploiement vers l’Italie évoqué par certaines publications dans la presse.

L’axe Sud-Est voit actuellement cohabiter de nombreux types de rames : ici une Réseau-Duplex en UM avec une EuroDuplex 3UA. TGVM permettra-t-il d’uniformiser tout cela en s’imposant comme vrai « couteau suisse » du parc TGV ?

N’oublions pas non plus que la LGV Sud-Est est en passe d’effectuer sa transition vers l’ERTMS notamment, avec le projet LGV+. On peut donc imaginer qu’il serait plus performant que le parc de rames qui y circule soit compatible avec ce système, pour en tirer tous les profits. Ce n’est actuellement pas le cas de toutes les rames, même si l’arrivée des EuroDuplex 3UFC et des Duplex-E inverse petit à petit la tendance. Il a bien été exprimé lors de la commande de ces 15 rames supplémentaires, qu’elles étaient là pour faire face à l’augmentation de la demande de voyages en train, en sortie de pandémie du COVID-19. Tout oriente donc vers l’axe Sud-Est, le plus parcouru, demandé et le plus proche de la saturation actuellement. En outre, l’arrivée du TGVM en remplacement quasi intégral du parc actuel de cet axe, permettrait de libérer des rames récentes ou rénovées, au bénéfice d’autres axes.

Quoi qu’il en soit, nous n’avons pas fini d’entendre parler du TGVM, et il se profile tout de même une certaine uniformisation du parc Grande Vitesse autour de ce train. Avec les radiations à venir des rames Atlantique, Réseau, et des premières Duplex, les 115 rames TGVM vont très rapidement représenter une majorité du parc national et international. Et c’est sans parler de l’ouverture d’hypothétiques liaisons ailleurs en Europe, du remplacement du matériel déjà présent sur certaines liaisons, comme dans certaines filiales à l’image de Thalys (qui finira par arriver), ou de la conversion de nouvelles rames en trains OUIGO. Autant de points pour lesquels ce nouveau train semble déjà conçu.

De quoi tirer un maximum profit des capacités promises par ce TGV du futur, qui se dévoile déjà comme un digne héritier du TGV Réseau tourné vers l’Europe, et voulu pour être universel. TGVM s’annonce donc comme le nouveau couteau suisse du parc, ajoutant au passage des capacités de modularité, de flexibilité d’exploitation et d’adaptation technique, qui en feront à coup-sûr, un train unique en son genre !

Le mot de la fin

Je finirai ces lignes en vous remerciant d’être arrivés jusqu’ici. J’espère très sincèrement que cette analyse vous aura embarqués à mes côtés. J’ai eu à coeur de montrer dans cet article que malgré le « peu » d’informations qui sortent pour le moment sur ce train, on peut tout de même trouver quelques bribes d’infos, et leur trouver une certaine cohérence une fois assemblées. Au final, on sait pas mal de choses sur ce train, même sans être dans les grands secrets du projet TGVM. A vrai dire, je trouve cela assez amusant. Pas pour délibérément révéler des infos peu/pas répandues (je n’aurais aucun intérêt à démonter la stratégie d’un projet que j’admire), mais car au final, tout est juste là, sous notre nez, et nous n’avions quasiment rien vu. Je reste convaincu que l’on peut lire et analyser les infos connues publiquement, de plusieurs façons différentes pour comprendre ce train au-delà des annonces officielles, en lisant entre les lignes. J’ai pris soin de citer la provenance des images ou des documents quand ils ne sont pas personnels, à reproduire des diagrammes issus des visuels du concours « Imagine TGVM », à observer et décortiquer les détails visibles dans les photos et vidéos que l’on trouve sur le net. Tout ce qui a servi de source à cet article est public, disponible sur Internet, et issu de photos/vidéos d’acheminements, à la vue de tout le monde. J’y tiens.

Je remercie au passage Valentin et Kiliam pour leurs photos et leur aimable autorisation pour les utiliser ici. Merci également, non sans un certain sourire presque malicieux, à tous les autres auteurs dont les clichés et indiscrétions postés sur les réseaux sociaux m’ont permis de découvrir certaines caractéristiques, et ainsi de développer bon nombre de points dans cet écrit.


Je rappellerai enfin simplement que je ne suis ni ingénieur, ni journaliste. J’ai simplement eu envie de partager et de vous emmener avec moi dans l’étude « indiscrète » du futur TGV. Comme j’ai déjà pu faire sur RER NG, les constats et observations sont à la portée de tous. Certains calculs peut-être moins, mais il n’y a rien de secret à cela. Oui, il y a un long travail de plusieurs mois derrière tout cela, pour se documenter, rechercher des éléments accessibles à tous, les collecter, les analyser et les assembler, dans le bon ordre, pour que tout soit cohérent. C’est un peu comme si vous deviez reproduire un puzzle en dessinant et fabriquant chaque pièce à l’aveugle. J’ai vraiment pris un réel plaisir à faire ce travail et à écrire cet article. Cela peut sembler complexe, mais c’est sincèrement fascinant.
..

J’espère que ces longues lignes vous auront permis de percevoir le talent que les équipes du projet TGVM ont, en donnant sa cohérence à ce train. En tous cas, je ne cesse de porter un regard assez admiratif sur ce projet, et sur ce train que je prendrai plaisir à observer, j’espère tout prochainement…

Merci de m’avoir lu, à très vite !

Théo

Publié par Théo

Passionné par la technique du système ferroviaire et celle du matériel roulant, j’ai fait quelques arrêts au cours de mes études, à l’Ingénierie sur IRIS 320, à l’info voyageurs pour TER PACA et à la maintenance tramway chez Keolis. J’ai finalement trouvé ma voie comme conducteur occasionnel sur le RER D, et comme concepteur pédagogique à la Direction de la Traction chez SNCF Voyageurs.

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :